En el 2005, otra leyenda dentro del mundo de los Mustang revuelve el escenario del automóvil, con una potencia de motos de 300 caballos y 1000 vatios en el sistema de audio. Ciertamente un buen coche para conducir por una larga carretera mientras escuchamos nuestra música favorita…
El debut mundial del Mustang tuvo lugar en la Feria Mundial del Parque Flushing Meadows de Nueva York el 17 de abril de 1964. El precio de lanzamiento era de $2,368 dólares
El primer Mustang de fábrica era un convertible de color Blanco Wimbledon y salió de la línea de montaje el 9 de marzo de 1964, equipado con un motor V-8 de 260 pulgadas cúbicas
Durante un viaje promocional al Canadá, una agencia de Newfoundland le vendió equivocadamente el histórico primer Mustang al Capitán Stanley Tucker un piloto de Eastern Provincial Airlines. En 1966 Ford lo readquirió cambiándoselo al piloto por el Mustang número 1,000,001 y el carro original se encuentra exhibido en el Museo Henry Ford de Dearborn, Michigan
En su primer día en el mercado, 22 mil norteamericanos ordenaron un Mustang y para el primer año de ventas, 417 mil unidades habían sido colocadas
Una agencia Ford de Chicago tuvo que cerrar antes de tiempo y llamar a la policía para poder controlar a centenares de clientes que amenazaban con invadirla. En Garland, Texas, quince personas quisieron comprar el mismo Mustang y el comprador que hizo la mejor oferta decidió pasar la noche dentro del carro mientras el banco pagaba su cheque
No sólo los Mustangs de verdad conquistaron el mercado. Para diciembre de 1964 se vendieron en los Estados Unidos 93 mil Mustangs de pedal, el regalo favorito de los niños en esa navidad
El Mustang fue el primero, y tal vez el único carro que ha parqueado en la terraza de observación del edificio Empire State en Nueva York. En octubre de 1965 los ingenieros de Ford desmontaron un Mustang Convertible del 66 y lo subieron en cuatro secciones hasta el piso 86, utilizando en la tarea los mismos elevadores de pasajeros
Hasta hoy, más de ocho millones de Mustangs han sido vendidos. A lo largo de 17 años consecutivos el Mustang fue el automóvil deportivo de mayor venta en los Estados Unidos
Desde su lanzamiento en 1964, el Mustang ha sido un modelo emblemático entre los autos deportivos norteamericanos, con un gran número de fanáticos y seguidores, y un portagonismo indiscutible.
En ocasión de la mayor muestra del automóvil de los Estados Unidos, Ford Motors preentó en Detroit 2004 el Mustang 2005, un vehículo realmente nuevo, que no comparte ningun componente con la versión anterior.
Entre las cosas más importantes, es que por fin dice adiós a su longeva plataforma de Fairmont, que databa desde los años setenta, ofreciendo mayor espacio interior gracias a un incremento en su distancia entre ejes.
Sobre el diseño exterior seguro que hay opiniones para todos los gustos, pero personalmente pensamos que es un acierto total. Retro, pero con un aire claramente moderno, de proporciones musculosas pero sin sentirse pesado. Enhorabuena para Larry Erickson, Diseñador Jefe del nuevo Mustang!
Mecanicamente el Mustang se ofrecerá con un motor básico V6 de 4 litros de capacidad y 202 caballos de fuerza. No está mal para la versión básica, pero los adictos a la potencia deberán optar por la versión V8 de 4.6 litros de capacidad. Con 300 caballos de potencia se situa en un nivel prestacional muy superior.
Si aún quieres más potencia, a mediados del 2005 deberá anunciarse la versión Cobra/SVT con compresor y una potencia estimada de 400 caballos de potencia.
Y hay rumores en Detroit que anuncian una posible versión Shelby GT 500 con una potencia estimada de … exacto!, 500 caballos de fuerza.
El Dodge Viper salió por primera vez a la luz en la exposición de Detroit en 1989, instantáneamente fue todo un éxito. Inmediatamente los potenciales clientes depositaron cheques y enviaron cartas de felicitaciones, lo que aceleró su producción. En mayo de 1990, el director de la Chrysler, Lee Iacocca le dio al Viper el visto bueno, para comenzar su producción a finales de l991, solo tres años después que se mostrara por primera vez. Entre tanto Dodge se estaba preparando para presentar su pace car en 1991 con sus nuevos Stealth deportivos. Los Stealth con seguridad podrían ser pace car, ya que su diseño era adecuado y su motor tenía 300 hp. Pero lo más impresionante es que tenía tracción y dirección en las cuatro ruedas. El único problema es que fue construido en Japón junto con el Mitsubishi 3000GT.
Ya casi sobre la fecha de las 500 (de echo el día que se presentaron los Stealth pace car a la prensa), Dodge y IMS decidieron que el pace car debería ser un auto totalmente Americano. Se pensó en el Viper.
El Viper tenía sangre de pace car, el problema era tenerlo listo para Mayo. Era un prototipo y se presentaría tal como se mostraba en las exposiciones incluso con los adornos de fábrica. El Viper de producción llevó el mismo motor que el pace car. Preparado por Lamborghini, el motor V-10 de 8 litros, entregaba 400 hp y 450 libras-pie de torque.
La carrera: Rick Mears finalizó solo unos segundos delante de Michael Andretti. Como la victoria que logró en 1988, Mears manejó un Penske con motor Chevrolet.
Mears, quien siempre siguió a los líderes durante todo el día, finalmente pasó a Andretti en la vuelta 188. Entre tanto el padre de
Michael, Mario rompió el motor en la vuelta 191 y regó la pista de aceite provocando la bandera amarilla, pero cuando agitaron al verde, Mears contuvo a Michael y llegó primero.
El Dodge Charger es conocido por todos nosotros gracias al famoso General Lee que veíamos por el canal de Televisión Nacional los fines de semana. ¿Cuantos no soñamos con un Charger de pequeños? El primero que vi era Neozelandés en mi estadía en ese país pero eran Valiant Charger. El primer 69 R/T que tuve la suerte de ver fue en 1996 cuando vino una exposición llamada Hollywood Cars a la Estación Mapocho. Vino un General Lee (tenia vidrios celestes), un Trans Am como el auto fantástico y … bueno… volviendo al tema:
El Dodge Charger debutó ante el público como auto concepto en 1965 en las típicas muestras de autos como el salón del automóvil en donde los fabricantes enseñan sus modelos y sus autos prototipo y era llamado «CHARGER II». El prototipo del Charger era un Fastback de 4 asientos tipo butaca una máscara de todo el ancho que escondía las luces (como el Mercury Cougar), luces traseras con estilo agresivo y largas. A mediados de 1966 el Dodge Charger ve la luz y sale a la venta. Se veía bastante similar al prototipo trayendo las anteriormente mencionadas luces y butacas. El motor base que podíamos encontrar era el famoso «318» wide block y como opcionales el «361», «383» y «426»HEMI.
Al poner en observación al Charger podemos notar claramente sus raíces provenientes del Dodge Coronet pero lo que lo hacia ser único y diferenciarse del Coronet era su singular estilo y su panel de luces interiores. El Charger rápidamente encontró un lugar entre los musclecar adictos y se ganó un buen número de fans.
El automóvil, tal y como lo conocemos en la actualidad, debe mucho a Ford. La compañía estadounidense fue la primera en producir vehículos en cadena, gracias a lo cual se pudieron popularizar. Al principio de iniciar su aventura automovilística, Henry Ford profetizó: «Voy a fabricar un vehículo de motor para todos». Cien años después lo ha conseguido.
Ford inició su singladura el 16 de junio de 1903 en la ciudad norteamericana de Detroit, en una pequeña fábrica de vagones ubicada en Mack Avenue, y lo hizo merced a los 28.000 dólares proporcionados por once inversores: un empresario del carbón y su contable, un banquero que se fiaba del primero, dos hermanos que poseían una tienda de máquinas de construir motores, un carpintero, dos abogados, un administrativo, el propietario de una mercería y un hombre que hacía molinos de viento y rifles.
Así surgió una compañía que en la actualidad cuenta con aproximadamente 350.000 empleados (60.000 en Europa) y opera en más de 200 mercados de los cinco continentes. Ford posee las marcas Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Mazda, Mercury, Volvo y, obviamente, Ford, además de otras empresas auxiliares relacionadas con el automóvil, como Ford Credit, Hertz y Quality Care.
La compañía, cuya sede central se encuentra hoy en día en Dearborn, en el Estado de Michigan, mantiene la tradición de negocio familiar con la presencia, como presidente y director ejecutivo, de William Clay Ford Jr., bisnieto del fundador.
Los primeros coches
Durante los primeros quince meses de funcionamiento, un total de 1.700 vehículos salieron de la vieja fábrica donde Ford inició su singladura. La primera venta se produjo, un mes después, en Chicago, y el doctor E. Pfennig fue el agraciado con el primer Ford de la historia, un Modelo A. En 1905, Ford abandonó las vetustas instalaciones de Mack Avenue para trasladarse a un edificio más grande y moderno, entre las calles Piquette y Beaubien, también en Detroit.
Entre 1903 y 1908, Henry Ford y sus ingenieros realizaron tantos modelos como letras hay de la A a la S, aunque muchos de ellos fueron vehículos experimentales que nunca vieron la luz. Algunos tenían dos cilindros, otros cuatro, e incluso uno seis; algunos contaban con distribución por cadena, y otros por árbol de levas; la mayoría disponían de motor frontal, aunque en dos este órgano estaba situado detrás del asiento del conductor. Entre esta larga lista de modelos, cabe destacar el Modelo N de 1906, un cuatro cilindros que ofrecía una interesante relación calidad-precio.
Pero el 1 de octubre de 1908 irrumpió en el mercado uno de los coches que ha marcado la historia del automovilismo: el famoso Modelo T. Hasta esa fecha, el automóvil era un lujo, un juguete de ricos. Ford estaba empeñado en construir un coche sencillo y fiable al que todo el mundo pudiera acceder, y el Modelo T -«el vehículo universal», en palabras del propio Ford- era ese automóvil. Su precio base era de 260 dólares, aunque con extras se situaba en 400. El éxito fue tal que en el primer año de producción se llegaron a vender 10.060 unidades de un modelo al que los estadounidenses apodaron cariñosamente «Tin Lizzie».
Producción en cadena
A finales de 1913, Ford Motor Company fabricaba la mitad de los automóviles que se hacían en Estados Unidos. Para poder cumplir con la demanda, Henry Ford inició la producción en serie, ya que sostenía que con un trabajador asignado en cada puesto -con una tarea específica que hacer- el automóvil tomaría forma de una manera más rápida y ahorraría más horas de trabajo. Así, Ford inventó la producción en serie para el automóvil, y el Modelo T salía de las cadenas de montaje a una velocidad de uno cada 10 segundos. Además, con este método de trabajo no sólo la compañía incrementó sus beneficios, sino que también los propios trabajadores salieron beneficiados, ya que recibían cinco dólares diarios, más del doble de la cantidad mínima existente. «Si recortas los sueldos, también recortas el número de clientes», sentenciaba Ford. En los 19 años que el Modelo T estuvo comercializándose, se fabricaron 15.007.033 vehículos sólo en Estados Unidos.
A fines de 1913 Ford Motor Co. decide instalar en Buenos Aires la primera sucursal latinoamericana y la segunda en el mundo. En 1917 y luego de haber comercializado mas de 3500 vehículos comienza la importación de autos desarmados para ser montados en Buenos Aires. Ese mismo año se aprueba en la casa matriz una inversión de 240.000 dólares para la construcción de una planta de montaje en el barrio de La Boca. En 1925 con la producción del famoso modelo «T» se inaugura la primer planta Ford de latinoamérica. El Ford «T» se importaba semiarmado y se completaba con un 20 % de piezas de producción local.Para entonces los productos se comercializan a través de una red de 285 concesionarios.
El personal administrativo y plantel de operarios sumaban 400. Poco tiempo después, y debido a la creciente demanda, la planta debe ser ampliada llegando su personal a las 1500 personas.
En 1927 se produce en La Boca el Ford «T» nº 100.000. A fines de ese año se presenta el Ford «A», sucesor del modelo «T» que es discontinuado en Estados Unidos luego de producirse mas de 15.000.000 de unidades.
Concluida la guerra se reinicia la actividad. En 1957 se arman los primeros vehículos comerciales de la línea «F». A fines de 1959 se produce la pick Up F-100, los camiones F-600 y el chasis para colectivos B-600. En 1960 se coloca la piedra fundamental de la Planta de Pacheco y al año siguiente es inaugurada oficialmente. El Falcon comienza a ser producido localmente en 1962. La oferta se amplía en 1969 con el lanzamiento de la línea Fairlane, destinado al segmento de los vehículos lujosos y de gran porte.
La crisis mundial del petróleo del año 1973 y sus consecuencias en el costo de los combustibles aumentaron la tendencia del mercado local hacia los autos de menor consumo.
La respuesta de Ford fue el lanzamiento en Julio de 1974 del Taunus, primer Ford argentino compacto y de diseño europeo.
En 1982 se inaugura la planta de armado y pintura de camiones y al año siguiente un Ford Taunus producido en Gral. Pacheco se convierte en la unidad nº 1.000.000 . En 1984 y con una inversión de 80.000.000 de dolares es lanzada la línea Sierra.
Autolatina
En 1987 se fusionan Ford Motor Argentina y Volkswagen Argentina creando Autolatina. La actividad industrial de ambas empresas se concentra en Pacheco. Se lanza el Ford Escort. Entre 1975 y 1995 Ford ha liderado en forma consecutiva el mercado argentino, llegando a su máxima participación en 1982 con el 38%. La oferta de automóviles se completa en 1994 con el lanzamiento del Orion. Se inaugura ese mismo año el Sistema Articulado Inteligente de Manufactura en la Planta de Estampado de Carrocerías.
En 1995, el joint venture Autolatina se disuelve, la Planta de Montaje y Pintura de Camiones y la subsidiaria Transax se transfieren a Volkswagen.
En 1996 se lanza el nuevo Ford Escort para abastecer a todo el Mercosur. El 25 de Noviembre, comienza la producción de la Pick Up Ranger. La oferta se amplía en noviembre de 1997 con las versiones cabina simple, en motorizaciones diesel y nafta, tracciones 4×2 y 4×4 y diferentes niveles de equipamiento. Se produce solamente en dos lugares en el mundo, en el Centro Industrial Ford de General Pacheco y en los Estados Unidos.
En 1999 se lanza el Ford Focus, auto mundial de Ford de gran éxito en el mercado europeo, destinado al mercado local y al resto del Mercosur.
La producción local se complementa con la importación de los modelos Ka, Fiesta, Mondeo, Transit y F-100.
El 13 de Octubre de 2005 se produjo la unidad 2.000.000. El auto, un Ford Focus, fue donado a la entidad de bien público Fundaleu
Después de dos años de mirar el mustang de Ford goce del enorme éxito que tenia, General Motors finalmente lanzó su entrada en el segmento del pony car, el Chevrolet Camaro. Aunque esta’ disponible con un seis cilindros para las ventas de volumen, el Camaro se podía equipar de varios V8s y de una miríada de las opciones del funcionamiento. Entonces, por supuesto, estaba el código regular famoso de la producción, Z/28, que cambiaría la opinión de la industria de los pony car.
Chevrolet 1967 Camaro
Inspirado por el éxito del mustang de Ford, Chevrolet lanzó su propio pony car, el Camaro. Chevrolet indicó que el «Camaro» fue nombrado después de la palabra francesa para el «camarada,» aunque algunos lingüistas discutieron que fuera realmente española para un tipo de camarón. No exactamente un nombre de aspiración del temor para un nuevo pony car. Afortunadamente, el Camaro tenía el músculo para sostener su caso. El Camaro fue basado en la plataforma upcomming 1968 del Nova de Chevy, y ofreció una estructura uniforme del parabrisas y de la parte posterior, con un sub barra de acero separado del carril para todo encima de frente. El Camaro estaba disponible del comienzo en coupe de hardtop y carrocerías covertible, y podía ser orden con casi 80 opciones de la fábrica y 40 accesorios del distribuidor, incluyendo tres paquetes principales de la opción y una opción de cuatro diversos motores. El paquete de RS incluyó cambios cosméticos numerosos incluyendo ennegrecido fuera de parrilla con las linternas ocultadas, las luces revisadas del estacionamiento y de la cola, ajuste interior aumentado, y RS badging. De mayor interés para los entusiastas estaba el paquete de los SS que que incluyó como equipo estándar 350 un cid modificado V8 (el primer 350 motor Chevy ofrecido siempre) con un bloque grande disponible de 396 cid produciendo 325bhp (L35) y más adelante una versión 375bhp, junto con aire-productos simulados en la capilla, especial manosea rayas de la abeja, y ennegrecido fuera de parrilla. Era posible pedir los paquetes de RS y de los SS, y consigue un RS/SS Camaro, en que caso el RS badging tomó precedencia. El renombre de Camaro se elevó cuando un convertible de RS/SS con los 396 estableció el paso de la raza 1967 de Indianapolis 500.
En diciembre de 1966, Chevrolet entonces lanzó reservado uno de los códigos de opciones más famosos de toda la hora, opción Z-28. aun no publicados y el desconocido de la mayoría del público que compraba (y de la mayoría de la gente de las ventas de Chevrolet para esa materia) y no mencionado en cualquier literatura de las ventas, la única manera que alguien podría pedir el paquete Z-28 debían pedir un Camaro bajo con la opción Z-28, los frenos de disco delanteros obligatorios con ayuda de la energía, y la transmisión de Muncie 4-speed. Usted no podría pedir el paquete de los SS, la transmisión automática, el aire acondicionado, o el convertible. Qué usted consiguió era un bloque pequeño único de 302 cid (los coches de la emisión de No-California fueron etiquetados MES mientras que los motores de la emisión de California fueron etiquetados la P. M.) que fue creada tomando los 327 bloque e instalando la manivela del corto-movimiento 283. Diseñó específicamente competir en el club de la serie que competía con del transporte de América que puso un límite de 305 cid en sus entradas, el Z-28 estaba disponible para el público solamente para calificar el coche para competir con. El caballo de fuerza anunciación fue enumerado en 290bhp justo, que no era muy impresionante hasta que uno lo enganchó hasta un dyno y consiguió lecturas reales de 360-400 bhp. El Z-28 también vino con una suspensión de competición, amplias rayas que competían con en la capilla y un trunklid y se podía combinar con el paquete de la opción de RS. No había Z-28 badging en todos, a fin de atraiga a mucha atención. El Z-28 demostró ser difícil de lanzar en la calle porque su motor de altas rpms era perezoso debajo de los 4000rpm y trabajado lo más mejor posible cuando fue cambiado de puesto en los 7500rpm (!). que él consiguió una vez que va, el Z28 era resistente batir y alzó una velocidad superior 140mph y victorias que competían con numerosas. Solamente 602 Z-28s fueron vendidos en 1967, haciéndole un auto verdaderamente deseable.
La gente de la empresa DAMD, acaba de presentar una (muy particular?) ¡versión del Renault 4! basado en un el Suzuki Lapin.
Para ese inmenso grupo de nostálgicos, dentro del cual me encuentro, esta posibilidad es un sueño convertido en realidad.
De chico mi marca preferida era sin dudas Renault? (por esos años ´70, mi padre tenía un reluciente Renault 12) y todo lo que llevara un rombo en su parrilla era objeto de la más alocada devoción de mi parte. El Renault 4, claro, no era la excepción?
Mi corazón aceleró su ritmo cuando vi la noticia de la ?remake? del querido 4. Esta nueva versión, por llamarla de alguna manera, respeta a rajatablas las líneas bastante retro del Lapin de Suzuki y no marcan en absoluto una clara evolución para el modelo de Renault. Es más bien una no muy acabada recreación y punto. Pero vale.
El modelo será comercializado bajo el nombre de Ancel Lapin, con detalles francamente increíbles? por no decir kirsch?Por respeto.
El tapizado a rombos en blanco y negro a una escala por demás grosera no aportan nada bueno a la imagen del auto y las reacciones en su presentación en el Salón de Tokio han sido tan dispares como impensadas. Me las reservo?
Esta recreación del viejo y querido Renault 4no pasará a la historia, eso ténganlo por seguro, pero vale el intento aunque a mi criterio haya quedado a mitad de camino y sólo con buenas intenciones en carpeta.
Es necesaria una vuelta de rosca para encontrar, en primer lugar, un diseño retro pero atractivo (aunque esto es más que retro? es un auto viejo). Y en segundo lugar, se deben encontrar las líneas que dibujen finalmente una proyección efectiva hacia el futuro.
Mientras tanto, este Ancel Lapin producido por DAMD, es lo que tenemos? y es lo que más nos recuerda a aquellos Renault 4 que supimos ver alguna vez?
A primera vista la BMW K1300R impacta, y esa es la palabra que mejor define su estética, porque no se parece a nada que hayas visto antes, la moto es grande y espaciosa y pareciera que va a ser torpe de conducirse y muy aparatosa para circular con ella o sacarle partido en uso deportivo. Ya veremos si esto es así o no.
Te subes encima, yo mido 1,80 y peso 83 kilos, me siento cómodo aunque la postura es un poco avanzada, los manillares están un poquito por debajo de la altura de la tija y no me da sensación de confort o de que si hago muchos kilómetros serán relajados y sin recargar las muñecas. Pero al rodar con ella te das cuenta que la posición es la correcta, que de esta forma recargas en parte tu peso sobre el tren delantero, porque con semejante motor empujando como si fuera el Séptimo de Caballería en ataque desbocado, sinceramente vas a necesitar que tu peso esta justo donde la posición natural de la moto te ubica. La he hecho unos 800 kms y en ningún momento me he sentido cansado o con molestias en los brazos o muñecas. Tampoco hablamos de una moto turística y quien busque eso se va a equivocar.
Los mandos están todos a tu alcance, son muy intuitivos y tardas dos minutos en saber donde esta cada cosa. El control de los intermitentes ya viene en esta moto en la piña izquierda, allí encontrarás las ráfagas y luces largas, el botón de control del ordenador de a bordo, el pulsador del claxon, control de la amortiguación y poco mas. En el de la derecha el botón de arranque, pulsador de los puños térmicos si los montas como accesorio (Recomendables al 100%, son una gozada). Las manetas son regulables y además de forma muy sencilla y rápida, una ruedita, dos vueltas y listo.
El cuadro de instrumentos es de lectura sencilla, sin tanta majadería electrónica de lucecitas que te acaban mareando y no sabes si estas viendo la velocidad que llevas, la hora, el indicador de marchas o los datos de un procesador Pentium III o el número de serie de una placa base. Dos esferas redondas con fondo blanco te dicen de un vistazo a cuanto estás rodando y a que revoluciones lo haces, claro y conciso. Si luego quieres explayarte recogiendo información de todo tipo, dispones de un cuadro digital que te dice hasta cuando te toca ir al baño y con que frecuencia lo haces. Gasolina, marcha engranada, reloj, consumos, odómetros, velocidad máxima alcanzada, consumo medio, información sobre en que modo llevas la amortiguación (Se controla desde la piña izquierda y puedes ir en Confort, Normal o Sport), temperatura exterior, temperatura del motor y ni me acuerdo cuantas cosas mas.
El asiento es muy confortable, y cuando digo muy, quiero decir precisamente eso, que es realmente cómodo tanto para el piloto como para el pasajero, no desliza y es muy ergonómico. Es de una sola pieza y si lo quitas para ver la las tripas y lo que hay debajo, descubrirás algo que no me ha gustado mucho y es que solo hay hueco para llevar la documentación de la moto, no podrás guardar ni una pegatina. Eso si, todo muy asequible y con la herramienta a mano. A cambio BMW te ofrece bolsas de sobre deposito de diferentes tamaños como opción para contemplar el transporte de equipaje o documentación del día a día.
Las piernas van relajadas, en una postura que circula la sangre en todo momento, osea, que no llevas las rodillas dobladas y cada 20 minutos tienes que ir estirando las piernas porque se te duermen. Encajas perfectamente en el depósito y la forma de este esta muy estudiada, un día de la prueba me callo encima una tormenta que pensé que acabarían lloviendo ranas, y os juro que mis piernas llegaron totalmente secas, ni una sola gota en mis vaqueros, si no lo veo no lo creo, tan solo la Yamaha Fazer 1000N me ofreció esta cobertura que yo recuerde.
La moto que he probado venía con un mini cupulín que es lo mismo que nada, aparte de afear a la moto, no le encontré mayor función, porque pasar de los 140 kms/h se convierte ya en un suplicio si no te tumbas sobre el depósito, como en toda las nakeds. Pero BMW vende como accesorio una cúpula sobre elevada que la queda muy bien y cumple de sobra con su cometido, otra inversión recomendada si haces viajes de vez en cuando.
El vuelo del Condor
Arrancarla y escuchar ese ronroneo de tigre salvaje que evoca la K1300R es un placer, el ruido es de moto gorda y cuando aceleras un poco y sientes su rugir, ya sabes que la diversión la tienes garantizada y que te has subido a una fiera a la que será imposible que lleves a sus límites, a no ser que te apellides Rossi o Lorenzo. En ese momento te preguntas si tendrás la habilidad suficiente y la experiencia para dominar la bestia que llevas debajo.
Con respecto a la versión anterior se ha mejorado la parte ciclo y ahora la moto es mas ágil y sencilla de conducir, aunque yo esto no lo he notado mucho, mi sensibilidad y experiencia no dan para tanto, la versión anterior tuve al oportunidad de probarla y ya me pareció genial. Por supuesto la estabilidad y aplomo de la K1200 se mantiene, la distancia entre ejes es de 1.585mm, cuando por ejemplo una Yamaha R1 tiene 1.415mm. Esto se traduce en que coger una curva rapida a alta velocidad te haga sentir que puedes tumbar y tumbar sin que se mueva ni un solo milimetro o la dirección tiemble o haga el mas mínimo amago de que puedes perder la trazada. A cambio en las curvas mas lentas y cerradas, hay que sacrificar un poco la entrada a la curva y el paso por la misma para compensarlo con su impresionante salida gracias a su poder de aceleración y estabilidad. Me ha recordado mucho a la Kawasaki ZX12R en lo mejor que recuerdo que de esta moto, que era precisamente esto, la sensación de que rodabas sobre raíles, aunque BMW supera y con creces al resto de caracteristicas de la mayor de las Ninjas. En la BMW disfrutas de un derroche de potencia y capacidad de aceleración rodando solo o acompañado, pudiendo ajustar la suspensión a si vas solo o con paquete, si te apetece ir de paseo o disfrutar de su faceta mas gamberra y deportiva. Hablamos de 173 CV reales de potencia en 243 kgs con el depósito lleno y un par motor de 140 Nm a 9250 RPM. Un motor que saciará a los mas ansiosos de sensaciones fuertes, a los que buscan y disfrutan de una moto temperamental y que no permite que ninguna deportiva la tosa o la mire por encima. Así es la BMW K 1300R.
El consumo me ha parecido ridículo para la cilindrada de que estamos hablando, hemos llenado con 16 euros de gasolina super 98 (La recomendada por el fabricante, aunque anda perfectamente con la 95) que son 15 litros, con 15 litros hemos rodado 210 kms que da unos 7 litros aproximados de consumo medio a los 100 kms (Capacidad de 19 litros + 4 de reserva). Esto rodando siempre a ritmos altos y apurando marchas, si hubiesemos rodado a ritmos constantes y mas contenidos, estoy seguro de que esta cifra descendería sustancialmente. Muy lejos de los consumos reales de 9 o 10 litros de cualquier moto de potencia similar y en conducción similar a la de la prueba. Lo malo de cilindradas que superan los 1000 cm3 es la hora de pagar el impuesto de circulación en tu ayuntamiento, si superan esta cifra, el impuesto que se aplica es el máximo.
La suspensión Duolever y Paralever, patentes de BMW, merecen un apartado exclusivo, no os aburriré con lo que estos sistemas otorgan a la conducción porque hay miles de textos en Internet que hablan sobre sus bondades, pero si os diré que el que puedas controlar y personalizar la misma con un simple botón me parece sublime. Porque seamos realistas, lo de andar tocando los tornillos, las rueditas o las tuercas de ajustes de las motos deportivas para que la precarga, la compresión y no se que palabrejas mas para que al final acabemos dejando en la mayoría de los casos a la moto peor de cómo venía de serie o tener que llevarla al taller para que un profesional la ajuste a nuestro gusto, me parece poco mas que prehistórico en los tiempos que corren. En la K1300R das a un botón estando en marcha y se ajusta automáticamente al asfalto o a la conducción que desees disfrutar en ese momento.
El chasis es un bastidor de aluminio al igual que las llantas que son una fundición de este material y que se ha obtenido un diseño original y llamativo. Los frenos se han encargado adelante a dos discos de 320 mm y cuatro émbolos y atrás un disco de 265 mm y dos émbolos. Sobre la frenada, mas de lo mismo. Dicho en dos palabras: Im-presionante. BMW monta lo mejor en sus sistemas de frenos, acelerar a tope y sentir como la moto te quiere dejar atrás y necesitas emplearte a fondo para sujetarte del manillar y no perderte a ti mismo no es nada comparado con esa sensación de absoluto control cuando pisas un poco el pedal del freno trasero e inmediatamente presionas la maneta del delantero. La moto se detiene en escasos metros y a ti se te queda la cara de tonto, sobretodo si vas a acometer una curva y te crees que vas demasiado deprisa y frenas con tus referencias habituales. La frenada es muy progresiva, muy intuitiva y el peso y distancia de ejes ayuda a que el aplomo no se pierda ni cuando aprietas la maneta buscando la inmediatez en la frenada.
La moto que hemos probado venía con el asistente de cambio, que es opcional en BWM, consiste en la posibilidad de subir de marchas sin dejar de acelerar y sin necesidad de embragar. Una gozada. Vas a realizar un adelantamiento, aceleras y sin perder ni tiempo ni velocidad, simplemente subes la palanca del cambio y el motor sigue estirando y estirando. A bajas vueltas no es muy eficaz, pero a partir de las 5000 rpm. Te olvidas de que existe el embrague y mas si estas en modo de conducción deportiva.
onclusión
En definitiva una moto que no defrauda en ningún aspecto, un compra segura y para toda la vida, con una calidad en sus componentes que te garantiza que lo que estás pagando es lo que recibes. Como todo en BMW, los accesorios y extras hay que pagarlos, al menos BMW ofrece esta posibilidad, lo que no pueden decir todas las marcas. Apropiada y orientada desde mi punto de vista a gente con experiencia, sin importar la edad porque la moto combina sobriedad y deportividad de forma magistral. Apta para todo tipo de uso, desde el diario pasando por el urbano o el turístico, sin castigar al pasajero y con unas prestaciones que quitan el hipo. Quizás algo larga y pesada y con un diseño que hará que todas las cabezas se giren a mirarte, porque esta moto si tiene algo, es que no pasa desapercibida.
Motor Cilindrada cc: 1.293
Número de cilindros: 4, 4 tiempos, DOHC 16 válvulas
Diámetro x Carrera mm: 80 x 64,3
Arranque: Eléctrico
Refrigeración: Líquida
Alimentación: Inyección electrónica BMS-K
Transmisión: Árbol cardánico (cambio de 6 velocidades)
Parte Ciclo Chasis: Perimetral en fundición de aluminio, motor autoportante
Suspensión delantera: Duolever con monoamortiguador ajustable
Recorrido suspensión delantera mm: 125
Suspensión trasera: New-Paralever con monoamortiguador ajustable
Recorrido suspensión trasera mm: 130
Frenos Delantero: Doble disco de 320mm. con pinza Brembo de 4 pistones (ABS opcional)
Trasero: Disco de 265mm. con pinza de 2 pistones (ABS opcional)
Dimensiones Longitud total mm: 2.182
Anchura total mm: 856
Altura total mm: 1.095
Distancia entre ejes mm: 1.585
Altura del asiento mm: 790/820
Capacidad del depósito l: 19
Peso en orden de marcha kg: 243
El Renault Clio está a la venta con carrocería de tres y cinco puertas, con una amplia gama de motores y de niveles de equipamiento, desde 9.500 ? hasta 23.290 ?. Las versiones de cinco puertas son 500 ? más caras que las versiones de tres puertas.
La gama de motores del Renault Clio consta de cinco gasolina y tres Diesel. Los de gasolina tienen 75, 101, 112, 138 y 197 CV de potencia esta última versión se denomina Renault Sport. Los Diesel tienen 68, 86 y 106 CV. Cualquiera de estos tres motores dan buen resultado en el Renault Clio.
El Clio no tiene un precio bajo en términos generales, pero tiene cualidades que pueden compensar parcialmente este inconveniente. Por ejemplo, puede tener mucho equipamiento, la gama de motores es interesante y las cualidades relacionadas con su suspensión son muy buenas. La versión 1.2 TCE y 101 CV nos ha gustado mucho por su rendimiento.
Lo que menos nos ha gustado del Clio, con diferencia, son los asientos (salvo los de la versión Renault Sport). Si bien los mandos están bien colocados, los asientos delanteros dejan muy suelto al cuerpo y se mueve incluso en curvas que no son pronunciadas. Conviene probarlos antes de tomar una decisión. Un SEAT Ibiza o un Peugeot 207 tienen mejores asientos.
Una novedad del Clio es que ahora puede tener un motor de 1,2 l 75 CV que puede funcionar con bioetanol (E85). Por ahora únicamente está disponible para empresas y administraciones de ámbito nacional o local con carrocería de cinco puertas y acabado específico «Bussines» desde 12.190 ?.
Versión con motor 1.2 TCE
El 1.2 TCE, de 101 CV. Esta versión reemplaza al anterior 1,4 l de 98 CV. Tiene un motor turboalimentado de 1,1 l de cilindrada (aunque Renault lo denomina 1.2). Su consumo medio homologado es el mismo que el Clio de gasolina de 75 CV y sus prestaciones son superiores que las del modelo al que reemplazó.
Además, según hemos comprobado, esta versión también es más rápida que la mayor parte de los coches de potencia semejante con motores de gasolina.
También se caracteriza porque tiene un consumo bajo. De hecho, y según datos oficiales, si lo comparamos con coches de similares características que tienen una potencia semejante, es el que menos consume junto con el KIA Rio 1.4 de 96 CV .Nosotros no hemos obtenido datos de consumo tan bajos en condiciones reales, pero sí ligeramente más bajos de lo habitual.
El Clio 1.2 TCE también una alternativa muy interesante a los Diesel, especialmente si se prefiere ganar suavidad y silencio a cambio de un consumo algo más alto (impresiones de condución). Este motor también lo llevá el nuevo Twingo y el Grand Modus.
Algunas impresiones del interior y de conducción
A pesar de su tamaño, el Clio es un coche indicado para viajar porque reacciona de forma segura y es estable. Además, esto se consigue sin recurrir a una suspensión o a unas ruedas que lo hagan incómodo; más bien al contrario, el Clio es un coche cómodo y con una suspensión muy bien ajustada. De esta afirmación es válida para todos los modelos de la gama, salvo para el Renault Clio Sport de 197 CV.
El espacio para los pasajeros está dentro de la media en coches similares, con un tamaño en torno a 4 m. Los hay más espaciosos (un Fiat Grande Punto) y menos (un Peugeot 207 o un SEAT Ibiza especialmente en las plazas traseras). Con todo, cuatro pasajeros de talla normal van suficientemente cómodos en el Clio.
El maletero mide 288 l (según sistema VDA), que sí es un valor bueno. El volumen máximo, con los asientos traseros abatidos, es 1.038 l. De los turismos de entre 3,8 y 4,0 m de longitud, sólo el Citroën C3 (305 l) y el nuevo Seat Ibiza (292 l) tienen un volumen mayor. Lo que le falta al maletero es un tirador en un lugar con menor tendencia a ensuciarse.
La calidad de acabado y ajuste es buena en general. Las versiones menos costosas (donde el plástico del salpicadero es peor que en el resto de los Clio) no tienen una riqueza de materiales que las distingan de lo corriente en coches de este tipo.
Algunos elementos de equipamiento
En general, por el equipamiento que tiene de serie o por el que puede tener opcionalmente, el Clio también es semejante a coches mayores. En esta relación están algunos de esos elementos de serie y opcionales.
A los Clio más económicos les faltan algunos elementos de equipamiento, como la doble regulación para el volante, los faros de xenón o la tarjeta de acceso y arranque sin llaves. El único que tiene control de estabilidad de serie es el Renault Clio Sport de 197 CV, pero por lo menos es opcional en el resto de las versiones. Lo que no puede tener ningún Clio es navegador.
Una característica muy interesante del Clio es que puede tener un sistema para transportar a niños entre 6 y 10 años en la plaza central trasera. Esta plaza es la más segura porque es la que está más lejos de las puertas, pero normalmente no tiene ni anclajes Isofix ni la forma adecuada para colocar una silla.
Renault identifica a sus modelos que menos afectan al medio ambiante por su consumo, su fabricación y los residuos que generan. Para ello, ha creado la etiqueta «Eco²».
A partir del 1 de mayo de 2010 se incorporaron los automotores que superen los $40.000 y finalmente desde el 1 de agosto de 2010 los que superen los $30.000-.
Quedan excluidas las maquinarias agricolas, viales e industriales.
Al momento de producirse la transacción comercial de los automotores usados comprendidos, el vendedor deberá ingresar en la página web de la AFIP con su clave fiscal y de esa forma, previo volcar sus datos personales, los del automotor, los datos personales del comprador y el precio de venta obtendrá el CERTIFICADO DE TRANSFERENCIA DE AUTOMOTORES (CETA).
El codigo del CETA deberá ser incluido en forma obligatoria en la ST «08», ó ST «17». ó ST «15» en el rubro «observaciones» por cuyo intermedio se peticione la inscripción del automotor.
La obligatoriedad de la obtención del CETA alcanza a las transferencias ó cesiones de derechos de automotores en la que todas las partes intervinientes hubieren certificado sus firmas a partir del 1 de enero de 2010 para los automotores que superen los $50.000-.
A fines de determinar el precio de la operación de compraventa se considerará el precio consignado en la S.T ó de existir , el valor que surge de la tabla de valuaciones utilizada por los registros seccionales para el cálculo de los aranceles, vigente a la fecha de obtención del CETA, tomándose el que resultare mayor.
Quien observe su agradable figura ya puede formarse una idea de que este Palio 1.8R está destinado a satisfacer a aquellos que gustan de la conducción deportiva, pero que a su vez buscan un vehículo compacto, que sea moderno, confortable y, al mismo tiempo, asegure el desempeño y el placer de manejarlo. Todo esto se robustece aún más cuando uno se sienta detrás del volante de este nuevo producto de Fiat y comienza a conducirlo.
En el aspecto exterior se han introducido detalles que realzan su cualidad deportiva. Los cuatro colores de carrocería que ofrece están destinados a impactar al público a primera vista. Probamos un Palio 1.8R de color amarillo, pero también se podrá optar entre el rojo, negro y plata.
Los numerosos cambios estéticos respecto de la versión normal son bien distinguidos. Fácilmente se lo podrá identificar por sus adhesivos en los laterales y el portón trasero con el logo 1.8R, por su spoiler trasero color gris, por el tratamiento decorativo de la parrilla, negra con borde gris, por la puntera del caño de escape de acero inoxidable, por las nuevas ópticas traseras, por los retrovisores exteriores simil aluminio en su parte media superior, o por el pilar central que simula fibra de carbono. También forman parte de este paquete las llantas de aleación de nuevo diseño, con neumáticos Pirelli P6 185/60 R14 de bajo perfil.
El interior también ha recibido más equipamiento, confort y seguridad. Puede señalarse, entre otros, el panel de instrumentos con nueva iluminación y la computadora de a bordo multifunción con Trip B. Nuevos tejidos para sus tapizados, con costuras rojas, pedalera deportiva simil aluminio, y apliques de color gris en la palanca de cambios, el freno de mano y las manijas de las puertas, aire acondicionado, dirección hidráulica, volante con regulación en altura, cristales delanteros eléctricos, cierre centralizado de puertas que se activa cuando el vehículo alcanza los 20 km/h, alarma antirrobo con telecomando, barras de protección laterales y, como opcional, frenos ABS y dos airbags delanteros.
En lo que respecta a la parte mecánica hay que destacar su motor de 4 cilindros en línea, ubicado en forma transversal, de 1.8 cc. de cilindrada y 110 CV a 5.600 rpm, con un torque máximo de 17,7 kgm. que se alcanzan a sólo 2.600 rpm. Esta configuración le permite tener una óptima aceleración, que va de 0 a 100 km/h. en 9,4 segundos, y una velocidad final de 188 km/h. Por otra parte, este impulsor es muy elástico lo que le permite recuperar velocidad no obstante circular en marchas altas.
Otro item que recibió especial tratamiento para adecuarlo a prestaciones deportivas fue la suspensión.
Esta es ahora más firme en función de los resortes, que son 15% más rígidos, y también por la nueva calibración de los amortiguadores. Este nuevo conjunto, más las cubiertas de perfil 60, definen un vehículo 12 milímetros más bajo con relación a la versión HLX.
El paquete señalado le proporciona al auto un elevado comportamiento dinámico, especialmente a la hora de doblar rápido y mantener una buena estabilidad a altas velocidades. A pesar de estos cambios sigue teniendo un confort de marcha muy bueno.
Como conclusión podemos decir que este Palio 1.8R de Fiat, que guarda una muy buena relación precio producto, viene a cubrir un nicho que la casa italiana tenía vacío; esto es el de satisfacer las necesidades de un público joven que aprecia la conducción deportiva pero también el confort y la calidad del producto.
ANTES DE PAGAR EL TOTAL DEL VALOR DE VEHICULO A COMPRAR TENEMOS QUE TENER LOS SIGUIENTES INFORMES: 1- INFORME DE DOMINIO (INFORMA EL ESTADO DEL AUTO Y DEL TITULAR). 2- INFORME DE INFRACCIONES «SACADO EN EL REGISTRO» (NO NOS SIRVE EL INFORME SACADO EN CARLOS PELEGRINI 211 O EN CUALQUIER OTRO MUNICIPIO). 3- DEUDA DE PATENTES: EN PROVINCIA BS AS (www.arba.com.ar) EN CAPITAL (www.agip.gov.ar) Y EN CASO DE PERTENECER A OTRA PROVINCIA DIRIGIRSE A LA CASA DE LA PROVINCIA CORRESPONDIENTE. TAMBIEN NOS PODEMOS FIJAR EN LA BOLETA DE LA ULTIMA PATENTE, EN LA CUAL FIGURA LA DEUDA. 4- VERIFICACION POLICIAL (CORRESPONDE QUE LA HAGA EL TITULAR DEL VEHICULO, PERO NO ESTA DE MAS QUE LO ACOMPAÑEMOS PARA ASEGURARNOS DE QUE ESTE TODO BIEN). CON ESTOS PAPELES EN ORDEN Y SIN OBSERVACIONES PODEMOS COMPRAR TRANQUILOS EL VEHICULO QUE NOS INTERESA.
Conducir por las calles de nuestro país sin registro supone impericia y constituye un serio indicio de falta de destreza o experiencia considerada necesaria para superar las dificultades del tránsito. El agravante de responsabilidad deviene como sanción a quienes por ignorancia se convierten en un riesgo superior para los demás. Esta situación por sí sola no es suficiente para acreditar la responsabilidad del conductor, pero invierte la carga de la prueba, siendo éste quien deba desvirtuarla probando la responsabilidad exclusiva del damnificado. Como corolario podría decirse que si bien la falta de registro no prueba la culpa, configura una infracción de tránsito e implica, sin dudas, una presunción en contra.
Circulación en contramano ¿Sin culpas?
En caso de impactar en una bocacalle con un vehículo que circulaba en contramano, a pesar de la infracción de tránsito cometida por este último, la culpa del conductor embistente siempre existe, ya que al aproximarse a la bocacalle se supone que debió haber extremado las precauciones para prevenir cualquier contingencia de tránsito, aún aquellas derivadas de la imprudencia de un tercero. Cabe aclarar que la Ley Nacional 24.449 dice que «está prohibido en la vía pública circular a contramano, sobre los separadores de tránsito o fuera de la calzada, salvo sobre la banquina en caso de emergencia».
El garajista, ¿es responsable?
Muchas veces dejamos nuestro vehículo guardado en un garage para protegerlo de un posible siniestro en las calles (como puede ser un robo, un choque o un simple rayón), y tal vez sea necesario dejar la llave por si el responsable del estacionamiento necesite movilizarlo para darle una nueva ubicación. En tales circunstancias, de producirse un siniestro que ocasione daños a terceros o bienes de terceros, el garajista debe responder, ya que el propietario de la unidad se exime de hacer frente a tales obligaciones pues con la entrega del vehículo y la recepción del mismo se ha transferido su custodia, debiendo serle reintegrado en las mismas condiciones en que fuera recibido.
Acciones a realizar ante un accidente
Solicitar al tercero los siguientes datos:
-Nombre y apellido completo, tipo y Nº de documento, domicilio y teléfono del conductor y del propietario del vehículo (en caso que se trate de distintas personas);
-Registro del Conductor del Vehículo: Número, categoría y fecha de vencimiento;
-Compañía aseguradora, número de póliza y fin de vigencia;
-Marca, modelo y color del vehículo, Nros. de patente, motor y chasis que figuran en la cédula verde.
Intentar obtener la mayor cantidad de testigos imparciales:
Solicitar nombre y apellido, tipo y Nº de documento, teléfono y domicilio de cada uno.
Realizar la denuncia policial dentro de las 48 horas de ocurrido el hecho:
*Si el siniestro ocurre en Capital Federal y no existen personas lesionadas, la denuncia puede realizarse en cualquier comisaría. En el caso de que sí existan lesionados, en la comisaría del lugar del hecho.
*Si el siniestro ocurre en Rosario y no existen personas lesionadas, la denuncia debe realizarse en el SIDEAT (San Lorenzo y Moreno).
*Si el siniestro ocurre en Rosario y existen personas lesionadas, la denuncia debe realizarse en la seccional policial que corresponde al lugar del hecho.
*En caso de producirse en cualquier otra localidad, la denuncia debe realizarse en la comisaría que corresponde al lugar del hecho.
*En la denuncia se debe detallar claramente lo sucedido y describir los daños producidos.
*En caso que existan personas lesionadas la policía interviniente le tomará declaración almomento del accidente o lo citará para declarar posteriormente.
¿Es culpable el vehículo que presenta daños en su frente?
Si bien la ubicación de los daños de las unidades intervinientes en un siniestro son de suma importancia, se presume embistente el vehículo cuyos daños estén ubicados en la parte delantera. Además, es muy importante considerar la forma en que ocurrió el accidente, ya que podría darse el caso de un vehículo con daños en su parte delantera y otro en su parte trasera como consecuencia de haber éste último circulado marcha atrás. De más está decir la importancia de determinados testigos y las fotografías en estos casos.
Plazo para denunciar el siniestro en su compañía
Las compañías aseguradoras establecen un breve plazo para efectuar la denuncia, que en la mayoría de los casos no supera las 72 hs. hábiles de la fecha del siniestro, constituyendo una obligación (contenida en el Contrato de Seguro) a cargo del asegurado. La denuncia debe realizarse siempre, aunque no se hayan sufrido daños, ya que con la misma se notifica a la Compañía de la existencia del hecho y se la convoca en su carácter de citada en garantía frente a cualquier contingencia que pudiera presentarse.
Plazo para reclamar ante la Compañía de Seguros del tercero
El plazo máximo que establece la ley es de dos años para efectuar el reclamo por los daños y perjuicios derivados de un accidente de tránsito, iniciándose el cómputo del mismo en la fecha de ocurrencia del hecho. Dentro de ese término el damnificado puede optar por la vía de reclamo que estime más conveniente. Cabe destacar que vencido el plazo mencionado se extingue el derecho para reclamar.
Cómodo, agradable de conducir, bien acabado, atractivo y con un precio interesante. Estas son las armas con las que cuenta el Hyundai i30, el último llegado de la marca surcoreana, para batirse el cobre en el difícil mercado de los compactos. Enfrente tiene a rivales de la talla del Volkswagen Golf, el Opel Astra o el Fiat Bravo.
El i30 es un turismo de líneas agradables y discretas. Contrariamente a lo que durante años ha sido la tónica de la marca, la carrocería cuenta con nervaduras y aristas que realzan su silueta y le confieren un plus de elegancia. Los anclajes de los retrovisores exteriores y los montantes laterales, de color negro, contribuyen a proyectar una imagen sosegada.
En la zaga, los grandes grupos ópticos flanquean el portón, que está presidido por un tirador ornado con un símbolo de la marca de generosas dimensiones. Curiosamente, el logo resulta algo vetusto para este vehículo, que estrena la nueva nomenclatura de la marca y que anuncia un punto de inflexión en la trayectoria de este fabricante.
Pero si el exterior de este compacto supone un cambio respecto a lo visto hasta ahora, es en su interior donde realmente se nota la transformación. Materiales de buena presencia y mejor tacto, buenos acabados y aspecto moderno. El cuadro, bien legible, ofrece toda la información que el conductor precisa: ordenador de viaje, indicador de presión de neumáticos, avisador de cinturón no abrochado para las cinco plazas y sensor de aparcamiento.
Además, esta versión viene equipada con activador automático de luces y limpiaparabrisas, CD con Mp3 y volante con mandos de audio integrados. El asiento del conductor tiene múltiples regulaciones y el volante es ajustable en altura y profundidad. A su derecha, en el interior del apoyabrazos, en el que caben varios CD, el vehículo cuenta con conexión para el i-Pod y una toma USB.
La visibilidad general desde el puesto de conducción es buena, salvo en las diagonales posteriores, donde los amplios montantes traseros se cobran su tributo.
Todas las plazas son amplias, cómodas y disponen de reposacabezas activos bien ubicados, los asientos están tapizados en cuero y tela. Los ocupantes del vehículo disponen de numerosos huecos para depositar objetos de pequeño tamaño.
El maletero tiene unas formas regulares y muy aprovechables, así como un volumen (340 litros) que se sitúa en línea con la media en el segmento. Al abatir los asientos queda un piso plano y el volumen útil pasa a 1.250 litros. Bajo el piso está alojada una rueda de repuesto, que en este caso es de las de verdad.
Pero si el vehículo resulta más atractivo que sus predecesores, lo mejor llega a la hora de arrancar el motor e iniciar la marcha. El propulsor, un turbodiésel de 1,6 litros y 116 caballos de potencia resulta poco ruidoso. Además, el vehículo apenas produce ruidos aerodinámicos, no demasiados de rodadura.
Por otra parte, la amortiguación absorbe las irregularidades de la calzada con enorme eficacia, logrando un alto grado de confort, pero manteniendo siempre el coche bien sujeto. Esto, combinado con una dirección rápida, muy precisa y aplomada, permite abordar con seguridad cualquier tipo de curvas. Los controles de estabilidad y de tracción añaden un plus de seguridad, así como la excelente iluminación.
El motor se deja sentir a 1.500 vueltas, empieza a empujar a unas 1.700, pero es a partir de 2.000 cuando muestra todo su carácter. Esto obliga a hacer un mayor uso del cambio que en otros diésel. Afortunadamente, el selector es suave y preciso, con recorridos cortos.
Además, la mecánica se muestra bastante frugal y en zonas llanas el ordenador llegó a marcar un consumo medio de 3,7 litros cada 100 kilómetros circulando por carretera a 90 kilómetros por hora. Ficha Técnica
Valoración: 8 Precio. 20.500 euros. Dimensiones. Longitud/anchura/altura/batalla: 4,24/1,77/1,48/2,65 metros. Capacidad del maletero: 340/1.250 litros. Depósito: 53 litros. Mecánica. Diésel de cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.582 centímetros cúbicos. Potencia: 115 cv a 4.000rpm. Cambio: manual de cinco marchas. Tracción: trasera. Seguridad. Seis airbags, controles de tracción y estabilidad y fijaciones Isofix. Prestaciones. De 0 a 100 kilómetros por hora en 11,6 s. Recuperación 80-120 kilómetros por hora en 4ª/5ª: 9.5/12,5 s. Consumo medio: 5,6 litros/100 kilómetros. Emisiones: CO2: 125 g/kilómetro. Lo más positivo. Agrado de conducción. Amplitud interior. Abundante equipo. Lo más negativo. Visibilidad diagonal. No incluye bluetooth. Logo de marca algo vetusto.
Algunos consejos a la hora de comprar un Porsche usado…
Los superautos son muy caros pero absolutamente fabulosos. Si usted puede decir: «Compré un Porsche» sus amigos pensarán que usted ya forma parte del club de propietarios de superautos. Nunca sabrán que lo adquirió por el monto que a ellos le cuesta un sedán ordinario.
Es verdad que usted puede adquirir un Porsche 1992 y usarlo únicamente los fines de semana. Pero si sabe como comprar un Porsche usado, podría llegar a tener un Porsche 911 del 2003 ó del 2004. Los Porsche se vienen fabricando desde fines de la Segunda Guerra Mundial y hay muchos como para elegir.
¿cuál es el mejor Porsche usado de los que hay por ahi en el mercado?
Para comenzar, es recomendable no poner los ojos en ninguno más allá de los 20 años de antiguedad, excepto el 924 o el 944 ¿por qué? Para comenzar. hay unidades que son piezas de colección y por lo tanto de mucho valor, precio alto. La performance de los viejos modelos no es mucha y la maniobrabilidad de los primeros Porsche es relativamente mala.
Por lo tanto, no compre un Porsche viejo para manejarlo diariamente. Los modelos 944 ó 928 no son una mala idea, pero en teoría. Actualmente un viejo 944 ó 928 no serían una mala idea porque fueron construidos en la era cuando Porsche despachaba los coches con motor frontal deportivo.
944 fue un desarrollo del 924, pero tenia un motor de 2.5 litros y era especialmente rápido, sobre todo el 944 Turbo, construido alrededor de 1985-1988. El 928 contaba con un motor más grande de Porsche, un V8 de 4.6 litros y realmente era rápido.
924 original tenía una gran distancia crucero y puede seguir teniéndola, pero la performance es apenas la promedio, como fue siempre. Fue un proyecto desarrollado en sociedad con Audi y estaba motorizado con un Audi de 2.0 litros. Pero usted puede tomar un Porsche 924 usado a buen precio, si está limitado por el dinero y es una manera de llegar a ser propietario de un Porsche.
¿Busca adquirir un Porsche 911 usado?
Puede que usted pueda llegar hasta un 911, si realmente desea un 911 usado necesita saber que los 911 suelen estar mal tratados y dañados. Eso ocurre porque son autos muy rápidos, más de lo que usted seguramente espera de un auto. Además muchos 911 han sido robados y luego chocados, porque los delincuentes no saben manejarlos.
Otra razón es que tienen motor trasero. El problema con el motor trasero es que agrega mucho peso sobre el eje trasero y cuando usted dobla y tuerce las ruedas muy pronto, se produce un «efecto péndulo» (asi lo llaman los conductores de Porsche) y pierde el control. El eje trasero comienza a desplazarse alrededor (se balancea) a medida que usted toma la curva y tiende a perpetuarse porque hay demasiado peso.
El resultado es que puede perder el control y patinar hacia una pared o el borde del camino, se desliza de lado.
Otra razón que usted debe tomar en consideración al adquirir un 911 es que mucha gente que busca un coche rápido y no puede realmente pagarlo, compra un Porsche 911. Los Porsche usados son los supercars más fáciles de adquirir, porque la Porsche los viene fabricando desde hace mucho tiempo y ha puesto en el mercado muchas unidades.
Muchos de los que compran Porsches usados no tienen una clara idea de lo que realmente necesitan después, como el aceite, o las bujías exactas necesarias y asi. Usted debe ver que no es lo mismo que adquirir un Ford o un Chevy usados, donde todas las partes son estandar y muchas empresas hacen repuestos baratos que funcionan aceptablemente bien.
Usted necesita la guia de un experto para comprar un Porsche usado. Si adquiere uno, especialmente un 911 o cualquiere modelo de antes de 1995, usted debe saber que se encuentra en buenas condiciones, que las partes esenciales son originales y como es que están dañadas en su caso.
En efecto, es vital conseguir el consejo de un experto para adquirir un Porsche usado. De otro modo usted podría estar comprando un auto que fue chocado y malamente reconstruido con piezas de fibra de vidrio y autopartes baratas. Terminaría gastando un montón de dinero adicional y una carga de recriminaciones.
Asi es que necesita del consejo experto. Pero esto no cuesta mucho y usted no tiene que ir con un experto cada vez que va a ver un Porsche en oferta. Puede orientarse con estos consejos y si sabe inglés leer información de gran ayuda en Porsche Buyers Guides, de tal modo puede llegar a ser su propio experto y comprar cualquier Porsche usado con confianza.
Un 60% de los modelos de Citroen: Xsara Picasso, C4 Picasso y Grand Picasso tiene una falla de fabrica, el parabrisas (luna delantera) produce un efecto de doble visión en la conducción noctura, en cuanto a luces, ya sean de otros vehículos, semaforos, etc. Resultando muy molesto y peligroso para la conducción.
Lamentablemente, aun no tiene solución, esto ocurre tanto en Europa como en Argentina. Ni Citroen ni el proveedor (Saint Gobain) se hacen cargo. Lo peor que esto no solo ocurre en el Xsara Picasso sino tambien en su reemplazante C4 Picasso y Grand Picasso.
La gente de Pruebautos realizó 2 test drive, una de la versión 2.0 y otro de la versión 1.6 nivel 1, y ambos tiene dicho defecto.
No todos los modelos tienen este defecto, y en falla se acentua en algunos más que en otros.
En Europa, hay varios foros de discusión al respecto.
Si esta pensando en adquirir uno de estos modelos, verifiquelo previamente y caso de tener la falla, evalué si esta dispuesto a convivir con ella.
Este tipo de experiencia se realiza con unidades 0 Km y forma parte de los estudios de seguridad, deformabilidad y reparabilidad que CESVI ARGENTINA lleva a cabo sobre los automóviles presentes en nuestro mercado. Esta vez el turno fue para la Ford Ecosport.
Los ensayos se efectúan en una pista de 50 metros de longitud, sobre la cual el automóvil es lanzado a velocidad controlada, contra un muro rígido e indeformable de 32 toneladas de peso, afectando el 40% del frente del vehículo (del lado izquierdo).
En estas circunstancias, los daños generados en el vehículo testeado, son comparables a aquellos que se registran en el choque estadísticamente más frecuente en el tránsito de la ciudad, lo que permite evaluar la reparabilidad del automóvil.
Si bien el análisis en profundidad se lleva a cabo en el momento de la reparación misma de la unidad, a continuación se destaca una breve descripción de los daños apreciables a simple vista en forma global como consecuencia del impacto.
RESULTADOS
Al comenzar con el análisis visual observamos en primer lugar el habitáculo, el techo y especialmente las luces u holguras entre piezas (puertas y guardabarros). Allí, no apreciamos daños visibles, aunque sí una variación entre las luces de los guardabarros delanteros y las respectivas puertas delanteras. A pesar de esta variación, cabe destacar que ambas puertas pudieron abrirse sin ninguna complicación.
Enfocándonos en la sección delantera exterior del vehículo, no se notan desplazamientos laterales y ambos guardabarros delanteros no sufrieron ningún tipo de daño, a diferencia del capot (con un daño fuerte), paragolpes delantero (también con daño intenso), alma de paragolpes (con un daño medio) y óptica izquierda (con pequeñas roturas exteriores y de soportes). Todas estas piezas deberán sustituirse en el procedimiento de la reparación.
Una vez abierto el capot notamos claramente una deformación en la parte delantera del larguero izquierdo y un quiebre con deformación importante en la parte trasera de esta pieza estructural, exactamente en su unión con la sujeción delantera del puente de suspensión. Esto, a su vez, produjo un corrimiento del larguero hacia afuera rozando contra la bieleta de suspensión. Aclaramos además que el pasarruedas delantero izquierdo ha denotado un daño medio en su parte delantera.
Si bien no hubo derramamiento de líquidos, habría que analizar luego de los desmontajes el conjunto condensador-radiador para corroborar su estado.
PUNTOS A FAVOR
-El vehículo se pudo poner en marcha luego del impacto, aunque no se logró accionar el acelerador debido a que el electro-ventilador se desplazó hacia atrás trabando el sistema de accionamiento del mismo.
– Asimismo, es interesante destacar que se pudo rodar la unidad sin problemas ya que ninguna pieza quedó tocando las ruedas, permitiendo así tanto el desplazamiento como el direccionamiento del vehículo.
– La puerta delantera izquierda se pudo abrir sin dificultades y sin causar daños al guardabarros delantero como es frecuente en este tipo de colisiones.
Del mismo modo, la apertura del capot se ejecutó en forma normal.
PUNTOS EN CONTRA
-Si bien el habitáculo no sufrió ningún tipo de daños, el larguero delantero manifiesta un diseño rígido especialmente en la zona delantera, lo que intensifica la disipación de la energía hacia la parte trasera del mismo.
– Los daños ocasionados ameritan un cambio total de la pieza ya que este tipo de deformación en un punto vital como la sujeción del puente de suspensión obliga a sustituir la pieza por detrás de esa zona que ya quedó debilitada. Pero destacamos que esto deja como resultado una reparación más económica como sería la sustitución parcial del larguero.
Por último, cabe aclarar que el alma del paragolpes al no tener un diseño con crash box en su unión con el larguero contribuye claramente a este tipo de deformación.
Recientemente el Gobierno Nacional lanzó el Plan de Renovación de Taxis, te contamos un poco de qué se trata:
El plan, que forma parte del plan de estímulo para la industria automotriz consensuado con el Gobierno Nacional, facilitará a los trabajadores taxistas el acceso a una amplia oferta de modelos de las diferentes marcas para la renovación de sus unidades con beneficios especiales.
Los taxistas podrán abonar 50% del valor de la nueva unidad al contado o hasta en 12 cuotas y en forma previa a la recepción del vehículo, y el restante 50% en 24 cuotas fijas con una tasa de interés del 11% anual.
Las Automotrices ofrecen los siguientes vehículos:
Renault
Logan Authentique (nafta)
Kangoo VO con dirección asistida y AC
Fiat
Siena T con dirección asistida
General Motors
Corsa Classic Station Wagon con dirección asistida y AC
Corsa Classic GL 4 ptas con dirección asistida y AC
Astra GL 4 ptas con dirección asistida y AC
Meriva GL con dirección asistida y AC
Vokswagen
Suran 1.6 nafta con AC y radio
Peugeot
Partner Urbana confort 1.4 con dirección asistida y puerta corrediza
Parque Chacabuco, Flores y Villa Crespo son algunos de los barrios con mayor cantidad de denuncias registradas, según un estudio de Cesvi; desde el organismo, indicaron las características de las zonas más riesgosas
El incremento en el robo de automóviles registrado durante diciembre en la Capital, que fue del 21,8%, puede ubicarse en el mapa de la ciudad. Un estudio realizado por el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi) indica cuáles son las calles y los barrios con más denuncias registradas por robos de vehículos.
Según la investigación, Ramón Falcón fue la calle donde más se comteió este tipo de ilícitos en la Capital durante 2008, ya que registró el 0,86% del total de las denuncias realizadas. Yerbal, con el 0,54%, y Moldes, con el 0,50%, fueron la segunda y tercera calle en cantidad de hechos durante el año pasado.
Fabián Pons, gerente general del Cesvi, explicó que los delincuentes eligen trazados oscuros, con poca circulación y de rápido escape. «En el caso de Yerbal, por ejemplo, es una calle con vías [ferroviarias] que, además, tiene el contrafondo de los locales que tienen entrada por Rivadavia, por lo tanto no tiene mucha circulación», sostuvo.
Otras de las calles más peligrosas fueron: José Bonifacio, Ciudad de La Paz, Juan B. Alberdi, Zapiola, Amenábar, Argerich, Bacacay, Libertador, Gavilán, Terrada, Tinogasta y Freire.
Pese a tener dos de las tres vías con más cantidad de este tipo de ilícitos y contar con el 8,6% de los robos registrados, Flores no es el barrio más inseguro para los automóviles. En Parque Chacabuco se denunció el 9% de los robos de vehículos de toda la Capital. Villa Crespo, es otro de las zonas inseguras, con el 6,7%.
Entre los barrios poco seguros también: figuran Villa Lugano, Boedo, Villa Luro, Retiro, Recoleta, Palermo y Colegiales.
«No hay motivo lógico para que crezca el robo en Recoleta y Retiro», dijo Pons en referencia al fuerte aumento que se registró en ambos barrios de la ciudad. Entre ambos superan el 10% del total de robos registrados en la Capital.
La zona del centro geográfico de la ciudad concentra el 38,8% de las los robos, mientras que el sur porteño registra el 24%.
El Cesvi realizó este estudio en base a los datos brindados por las empresas aseguradoras de automóviles.
Pese a que en 2008 la cantidad de este tipo de ilícitos disminuyó, el fuerte incremento del último mes del año pasado sorprendió a Pons. «Por mi experiencia, puedo presumir que este aumento puede estar relacionado con el comienzo de la crisis. Siempre que comienzan los problemas económicos aumenta este tipo de delitos». Y afirmó: «Me preocupa porque esto es una tendencia que merece más atención de la policía».
Esta suba en la cantidad de robos denunciados sería uno de los motivos por el cual las compañías aseguradoras acumularon aumentos del 30% en las pólizas durante 2008. Y se estima que habrá más aumentos durante marzo.
70 %: los vehículos fueron sustraídos en la vía pública sin violencia contra los propietarios,
30%: restante se produjo durante asaltos a mano armada. Esas cifras se mantienen estables desde 2004. En 2003 el porcentaje de robos a mano armada alcanzaba el 47 por ciento.
Fiat S.p.A. (acrónimo de la Fabbrica Italiana Automobili Torino) es un fabricante de automóviles italiano fundado el 1 de julio de 1899, en el Palazzo Bricherasio, cuando se firmó la escritura fundacional de la Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino.
Entre los miembros del consejo de administración se encontró el fallecido Giovanni Agnelli, que se destacó de inmediato gracias a un dinamismo sin igual, para después desarrollarse en numerosos sectores dando vida al más importante grupo financiero e industrial privado italiano. Siempre ha tenido la sede en Turín, en Piamonte, Italia.
Este punto trae el motor 1.8 powertrain,desarrollado entre fiat y chevrolet. el motor es lo unico malo de este vehiculo, podriamos agregar la caja de cambios muy larga (pero eso va en gustos de cada conductor) y el acelerador electronico con cierto delay (osea, el auto es como que tarda en responder a ciertas revoluciones)
Por lo demas es un excelente producto en relacion al precio equipamiento, con cosas que no trae ningun otro auto. tapizado de cuero, volante en cuero, doble airbag con opcion a 6, doble techo vidriado panoramico, cierre automatico a los 20 km, etc. etc..vale la pena, lastima la motorizacion, ojo no conviene para alguien que realize muchos kilometros porque el motor tiene un consumo muy elevado. por lo demas es un excelente auto. la comodidad y calidad de los materiales es inigualable para un auto del mercosur. no tiene nada que ver con el punto en sus otras versiones.
controlar a centenares de clientes que amenazaban con invadirla. En Garland, Texas, quince personas quisieron comprar el mismo Mustang y el comprador que hizo la mejor oferta decidió pasar la noche dentro del carro mientras el banco pagaba su cheque
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