Pronto llegrará las vacaciones , y quienes tenemos chicos sabemos lo que significa un viaje largo, que mejor para entretenerlos que instalar en el auto una pantalla de LCD, donde podremos reproducir películas , juegos, etc., pero claro para poder disfrutar de estos no solo vamos a requerir la pantalla sino que para ver películas debemos contar con un reproductor de dvd portatil y para ejecutar los juegos una consola, y lo bueno de estos equipos es que una vez finalizado el viaje lo podemos bajar del auto, ya que dejarlo sería algo tentador para los tomadores de lo ajeno. También hay que tener en cuenta que para usar las pantallas debemos tener en el auto lugar para apoyarlas, de no tenerlo, podemos comprar las que se ajustan a los cabezales, la marca Mustek traen dos pantallas para los cabezales y en una de ellas viene el reproductor de dvd, son removibles y no necesitan instalación alguna., su precio es de alrededor $1300.-
Existen también pantallas que van embutidas sea en los apoya cabezas o que se sujetan del techo del vehículo, dentro de este tipo algunas traen al igual que el Mustek, instalado en una el reproductor de dvd, otras no por lo cual deberemos comprar un reproductor aparte, claro que el costo será mayor, por lo general estos reproductores que se instalan aparte, van el el ligar del equipo de audio, aunque hay modelos de autos o camionetas que traen un espacio disponible para ello.
Tengamos en cuenta que decidir colocar estos equipos en el auto requiere de justificativos, si somos personas que hacemos viajes cortos, no tenemos hijos, etc no se justifica invertir en ello, pero si hemos decidido comprarlo, tengamos en cuenta que los precios varían por la calidad, marca, etc.
Por ejemplo Un par de pantallas genéricas B52 salen $800 cada una , son fijas y la instalación cuesta entre $200 y $400, y vienen en apoya cabezas que reemplazan a los del auto, y pueden en forma independiente reproducir en una películas y en la otra juegos, repito, hay marcas que traen incorporado el reproductor y otras no, lo importante es que traigan ficha o puerto infrarrojo para auriculares, pues si uno quiere jugar y el otro quiere ver una película el sonido de ambos enloqueceran al conductor.
Otra alternativa son los stereos que traen un apantalla y que reproducen DVD, y que por su posición en el auto sirven para ver films y para otras funciones como ser información del cd de audio que escuchamos, de la radio, etc, sus pantallas son de 6 pulgadas, y sus precios van desde los $1500 a los $7000.- según marca, pulgadas de la pantalla, etc.
La palabra final en la calidad del audio dentro del automóvil será dada por la calidad de los parlantes y su apropiado montaje. Un stereo económico y sencillo puede dar excelentes resultados con un juego apropiado de parlantes, así como un stereo de última generación asociado a una potencia de primera calidad será una inversión tirada por la borda si intentamos conectar los parlantes originales del coche o unos de mala calidad. El sonido juega un papel importante en la vida de muchas personas. Fanáticos de la ópera, músicos exigentes o hobbistas de la estética de sus autos pueden llegar a gastar casi tanto dinero en la compra de su vehículo como en el equipamiento de audio.
Como decíamos antes, uno de los factores más destacados aquí son la calidad de los parlantes y su correcta instalación.
En cuanto variedad de parlantes, nos encontramos dos ramas fundamentales; monoaxiales y multiaxiales. Los primeros se dividen en tres o cuatro tipos, que son subwoofers, woofers, medios y tweeters, de menor a mayor rango de respuesta en frecuencia, respectivamente. Los multiaxiales son aquellos que integran dos o más tipos de parlantes en una sola unidad, como medio y tweeter, por ejemplo, para ganar espacio y reducir costos. Monoaxiales y multiaxiales están disponibles en formatos redondos y ovales.
Particularidades:
Cada tipo de parlante tiene sus secretos. Algunas de sus características a continuación:
Tweeters: Tienen una respuesta a frecuencias de sonido agudo, generalmente por encima de 2 KHz (Kilo-Hertz). Son más bien pequeños y livianos, entre ½ y 2 pulgadas, y no requieren de gran potencia para sonar fuerte. Su sonido es muy direccional y se debe tener un especial cuidado en la ubicación al instalarlos.
Woofers: Son los parlantes con la mejor respuesta a frecuencias bajas, usualmente por debajo a 250 Hz, o menos de 100 Hz si se trata de subwoofers. Requieren gran potencia para dar un volumen de sonido alto y desplazan mucho aire al sonar, lo que requiere que en su montaje sea necesario contemplar cajas o perforaciones en la luneta para aprovechar el baúl del automóvil como tal. Sus dimensiones suelen ir desde las 8 hasta 18 pulgadas. Son los encargados de resaltar los golpes rítmicos de sonido más grave.
Medios: Tienen una respuesta en frecuencia, tamaño y consumo intermedios. Son los que mejor responden en el rango de frecuencia de la voz humana y algunos instrumentos musicales.
Crossover: También llamado divisor de frecuencia. Este dispositivo es capaz de dividir los rangos de frecuencia de salida de la potencia o el estéreo para que a cada parlante lleguen sólo las señales correspondientes a cada tipo. En algunas potencias o estéreos y aún parlantes multiaxiales son componentes integrados, aunque también los hay independientes, de tipo pasivo y activo.
Para decidir sobre la eleccion de los parlantes hay que seguir los siguientes detalles:
Medida: Lógicamente, de acuerdo al modelo de automóvil que poseamos, existen ciertas limitaciones dadas por el espacio disponible para el montaje de los parlantes. Diámetro y profundidad del parlante son los valores más importantes.
Potencia: Hay dos valores con los que se relaciona a los parlantes: Watts RMS y PMPO. El primer valor es el más importante y realístico, y el cual debe sobrepasar el máximo nivel de potencia entregado por el amplificador o estéreo para evitar distorsiones y resguardar la integridad de todo el equipamiento de audio del coche. El segundo valor suele ser mucho más alto y hace referencia a la potencia máxima que el parlante soporta en los picos instantáneos de volumen alto de sonido.
Impedancia: Este valor hace referencia a la oposición al paso de la corriente eléctrica que ejerce la bobina que provoca el desplazamiento del cono del parlante. Se mide en Ohms y sus valores más comunes son 2, 4 y 8. Es necesario verificar cuál es el valor ideal de impedancia a utilizar de acuerdo a la salida del stereo o amplificador que vayamos a utilizar.
Sensibilidad: Si bien no es de los más utilizados, este valor es técnicamente uno de los más importantes. Se mide en dB (Deci-Belles) y representa el nivel de volumen de sonido aproximado que se obtendrá al hacer sonar un parlante. Un valor entre 85 y 95 dB medido a 1 metro de distancia, y aplicando 1 Watt de potencia es una medida adecuada. Si se espera que el sonido sea escuchado fuera del automóvil con claridad, se debe estudiar opciones más delicadas de selección de equipamiento y montaje.
¿Donde instalar el amplificador?
Debajo del asiento es un lugar seguro a la vista de personas indeseadas tanto como en el baúl , en el primero tenemos un tendido de cables mas cortos de alimentación y señal mientras que en el segundo tenemos mejor refrigeración ? ¿Es importante un fusible en el cable para alimentación a pesar que las potencias ya tienen uno ?
El fusible en el vano motor cumple la función de proteger el cable desde este hasta la ubicación de la potencia de los riesgos de cortocircuito contra el chasis del auto ? ¿De cuanto debe ser el fusible?
Debe ser un poco mas grande que el que trae la potencia, de 5 a 10 Amper , si este es muy grande y si se produce un cortocircuito , el mismo no se cortaría térmicamente y no actuaría como fusible , el que actuaría en lugar de este seria el cable ? ¿Es necesario usar un cable de alimentación ancho?
Este cable debe ser acorde a la potencia utilizada, hay muchas tablas en Internet que dan el calibre justo sobre consumo y longitud del mismo
Generalmente un auto demanda entre 4 y 5 metros de cable de alimentación positivo , el 10 awg lo usamos hasta 30 amperes , el 8 awg hasta 50 amperes , el 4 awg hasta 100 amperes ? ¿Cuales son los cables en una instalación sencilla?
Cable de alimentación y cable a tierra, 10 awg a 0 awg con sus respectivos ojales de metal para una mejor transferencia de corriente, cable de remoto o power antena, 18 awg, este mismo es el que hace encender la potencia acorde al estereo, cables RCA, estos llevan la señal de audio desde el estereo hasta el amplificador y por ultimo awg 18 a 12 para los subwoofers y/o parlantes ? ¿Cómo tomar la masa?
Del tornillo del cinturón de seguridad, este se desenrosca, se lija un poco la pintura para una mejor tierra, se coloca una arandela para un mejor agarre del cable, y se procede a poner los elementos originales del auto como corresponden ? ¿Qué necesito para conectar varias potencias?
En caso de tener 2 o mas potencias se debe usar un distribuidor de corriente, uno lo hace con el sistema de cable en los televisores, porque no hacer las cosas bien en el auto…
Con el tema de las RCA se usan unas fichas Y en caso de no disponer varias salidas de RCA sobre el estereo
Cuando se tiene mucho consumo para la salida remoto del estereo, es necesario un relay, se consigue en cualquier casa de electricidad del automotor ? ¿Baja la intensidad de las luces del auto, que significa?
Se debe a varios factores, puede ser una batería mal cargada o agotada, exceso de consumo y/o recuperación para la batería misma, también existe la posibilidad de una mala masa sobre el chasis en el vano motor (se arregla con un big.3) ? ¿Que es el big.3?
Es un tema largo de explicar pero el punto más destacable es un cable de masa adicional al que trae el auto de fábrica desde el borne negativo de la batería al chasis del auto ? ¿Que es un capacitor y como funciona?
Las baterías ante los tonos bajos de las canciones se descargan y recuperan, pero, estas mismas, en un sistema de sonido de gran demanda de corriente, no dan a tiempo a recuperarse ante el próximo tono bajo, ahí es donde un capacitor sale a lucirse, ellos guardan corriente que entregan en esos momentos de exigencia, luego se autocargan y quedan listos para los próximos tonos bajos, así evitan la caída de tensión de las luces y del sistema eléctrico general ? ¿Cómo se produce a instalar un amplificador?
Una vez pasado los cables, los de corriente bien separados de los de señal (RCA) y del remoto, primero se conecta el GND o masa, luego el positivo o B+, se coloca el fusible en el portafusibles al lado de la batería, se instala el remoto o power antena, se enciende el estereo, si enciende el amplificador todo esta correcto, si no se chequea todo parte por parte
Luego se conectan los RCA en la potencia, y después sobre el estereo, continuamos con los cables que van del amplificador a los parlantes y listo, solo queda regular el sonido desde el estereo y el amplificador
A la hora de desinstalar, se procede de forma inversa o se desconecta el borne positivo de la batería ? ¿Cómo hago para sacar la batería del auto en caso necesario o urgente?
Cuando tenemos instalado un amplificador, en caso de sacar la bateria, primero se procede a sacar el borne positivo, luego el negativo, a la hora de reinstalar la batería, primero el negativo y luego el positivo, si se hace mal, es posible que se dañen las masas de las salidas RCA sobre el estereo ? ¿Tengo que puentear mi potencia, como uno los canales?
Cada potencia tiene diagramas de conexión, la mayoría de las veces esta aclarado como tomar los cables de salida
No todas las potencias al puentearse hacen la señal mono en ambos canales, a veces toman la señal de un canal solamente, o mas feo aun, hay potencias que cuando puenteamos, dejan cada señal de entrada igual, sumando las salidas de parlantes
Cuando es así, tenemos que jugar con los cables de RCA, armando un adaptador con resistencias, para hacer la señal de estereo a mono.
LOS MODELOS EXISTENTES AL MOMENTO DE PUBLICAR ESTA GUIA Y LAS DIFERENCIAS (ACLARAMOS, POR EJEMPLO QUE LOS MODELOS SON LOS MISMOS Y QUE LOS NÚMEROS VARÍAN DE ACUERDO AL CONTINENTE O MERCADO AL QUE ESTÉN DESTINADOS Y PARTIMOS DE LOS QUE LEEN MP3.VISITAR WEB DEL FABRICANTE PARA DESPEJAR DUDAS Y ACLARAMOS QUE LAS LETRAS EN ROJO SON LAS VENTAJAS DE UN MODELO A OTRO EN FORMA ASCENDENTE EN BENEFICIO PARA EL USUARIO Y EN INCREMENTO DE PRECIO. SEGUN NUESTRA OPINION COMO USUARIOS Y SELLERS DE LOS PRODUCTOS DE PIONEER RECOMENDAMOS SALTAR DE A DOS MODELOS, OSEA: SI USTED DUDA EN COMPRARSE UN MODELO 2050 O UN 3050 COMPRESÉ UN 4050 QUE OFRECE MUCHO MEJORES CARACTERISTICAS POR UNOS POCOS PESO MÁS, PARA JUSTIFICAR SU ELECCION LEÁ ATENTAMENTE EL SIGUIENTE LISTADO DE FUNCIONES:
Pioneer 2050
Amplificador Mosfet de 50 W x 4 canales
· Frente desmontable
· Control remoto
· Capacidad de reproducción de WMA/MP3
· Capacidad de reproducción de CD/CD-R/CD-RW
· Control giratorio de volumen
· Ecualizador EEQ, BMX (ecualizador bimétrico), Supertuner III
En el 2005, otra leyenda dentro del mundo de los Mustang revuelve el escenario del automóvil, con una potencia de motos de 300 caballos y 1000 vatios en el sistema de audio. Ciertamente un buen coche para conducir por una larga carretera mientras escuchamos nuestra música favorita…
El debut mundial del Mustang tuvo lugar en la Feria Mundial del Parque Flushing Meadows de Nueva York el 17 de abril de 1964. El precio de lanzamiento era de $2,368 dólares
El primer Mustang de fábrica era un convertible de color Blanco Wimbledon y salió de la línea de montaje el 9 de marzo de 1964, equipado con un motor V-8 de 260 pulgadas cúbicas
Durante un viaje promocional al Canadá, una agencia de Newfoundland le vendió equivocadamente el histórico primer Mustang al Capitán Stanley Tucker un piloto de Eastern Provincial Airlines. En 1966 Ford lo readquirió cambiándoselo al piloto por el Mustang número 1,000,001 y el carro original se encuentra exhibido en el Museo Henry Ford de Dearborn, Michigan
En su primer día en el mercado, 22 mil norteamericanos ordenaron un Mustang y para el primer año de ventas, 417 mil unidades habían sido colocadas
Una agencia Ford de Chicago tuvo que cerrar antes de tiempo y llamar a la policía para poder controlar a centenares de clientes que amenazaban con invadirla. En Garland, Texas, quince personas quisieron comprar el mismo Mustang y el comprador que hizo la mejor oferta decidió pasar la noche dentro del carro mientras el banco pagaba su cheque
No sólo los Mustangs de verdad conquistaron el mercado. Para diciembre de 1964 se vendieron en los Estados Unidos 93 mil Mustangs de pedal, el regalo favorito de los niños en esa navidad
El Mustang fue el primero, y tal vez el único carro que ha parqueado en la terraza de observación del edificio Empire State en Nueva York. En octubre de 1965 los ingenieros de Ford desmontaron un Mustang Convertible del 66 y lo subieron en cuatro secciones hasta el piso 86, utilizando en la tarea los mismos elevadores de pasajeros
Hasta hoy, más de ocho millones de Mustangs han sido vendidos. A lo largo de 17 años consecutivos el Mustang fue el automóvil deportivo de mayor venta en los Estados Unidos
Desde su lanzamiento en 1964, el Mustang ha sido un modelo emblemático entre los autos deportivos norteamericanos, con un gran número de fanáticos y seguidores, y un portagonismo indiscutible.
En ocasión de la mayor muestra del automóvil de los Estados Unidos, Ford Motors preentó en Detroit 2004 el Mustang 2005, un vehículo realmente nuevo, que no comparte ningun componente con la versión anterior.
Entre las cosas más importantes, es que por fin dice adiós a su longeva plataforma de Fairmont, que databa desde los años setenta, ofreciendo mayor espacio interior gracias a un incremento en su distancia entre ejes.
Sobre el diseño exterior seguro que hay opiniones para todos los gustos, pero personalmente pensamos que es un acierto total. Retro, pero con un aire claramente moderno, de proporciones musculosas pero sin sentirse pesado. Enhorabuena para Larry Erickson, Diseñador Jefe del nuevo Mustang!
Mecanicamente el Mustang se ofrecerá con un motor básico V6 de 4 litros de capacidad y 202 caballos de fuerza. No está mal para la versión básica, pero los adictos a la potencia deberán optar por la versión V8 de 4.6 litros de capacidad. Con 300 caballos de potencia se situa en un nivel prestacional muy superior.
Si aún quieres más potencia, a mediados del 2005 deberá anunciarse la versión Cobra/SVT con compresor y una potencia estimada de 400 caballos de potencia.
Y hay rumores en Detroit que anuncian una posible versión Shelby GT 500 con una potencia estimada de … exacto!, 500 caballos de fuerza.
El Dodge Viper salió por primera vez a la luz en la exposición de Detroit en 1989, instantáneamente fue todo un éxito. Inmediatamente los potenciales clientes depositaron cheques y enviaron cartas de felicitaciones, lo que aceleró su producción. En mayo de 1990, el director de la Chrysler, Lee Iacocca le dio al Viper el visto bueno, para comenzar su producción a finales de l991, solo tres años después que se mostrara por primera vez. Entre tanto Dodge se estaba preparando para presentar su pace car en 1991 con sus nuevos Stealth deportivos. Los Stealth con seguridad podrían ser pace car, ya que su diseño era adecuado y su motor tenía 300 hp. Pero lo más impresionante es que tenía tracción y dirección en las cuatro ruedas. El único problema es que fue construido en Japón junto con el Mitsubishi 3000GT.
Ya casi sobre la fecha de las 500 (de echo el día que se presentaron los Stealth pace car a la prensa), Dodge y IMS decidieron que el pace car debería ser un auto totalmente Americano. Se pensó en el Viper.
El Viper tenía sangre de pace car, el problema era tenerlo listo para Mayo. Era un prototipo y se presentaría tal como se mostraba en las exposiciones incluso con los adornos de fábrica. El Viper de producción llevó el mismo motor que el pace car. Preparado por Lamborghini, el motor V-10 de 8 litros, entregaba 400 hp y 450 libras-pie de torque.
La carrera: Rick Mears finalizó solo unos segundos delante de Michael Andretti. Como la victoria que logró en 1988, Mears manejó un Penske con motor Chevrolet.
Mears, quien siempre siguió a los líderes durante todo el día, finalmente pasó a Andretti en la vuelta 188. Entre tanto el padre de
Michael, Mario rompió el motor en la vuelta 191 y regó la pista de aceite provocando la bandera amarilla, pero cuando agitaron al verde, Mears contuvo a Michael y llegó primero.
En 1970Plymouth añadió a su Road Runner un modelo muy especial llamado Plymouth Superbird, caracterizado exteriormente por su enorme alerón trasero y su frontal en punta así como el cristal trasero rediseñado para mejorar la aerodinámica. Un gran adhesivo con el nombre de la marca llenaba las aletas traseras y el logo con el correcaminos decoraba el alerón trasero y la tapa de la óptica delantera del lado del conductor.
Un detalle de los Superbird es el techo de vinilo, que se montaba para disimular el nuevo anclaje del cristal trasero.
La historia empezó en 1969 cuando se fabrico el Dodge Daytona (prácticamente su hermano gemelo) para las carreras de NASCAR y Plymouth perdió a su piloto Richard Petty ya que no podía conducir Dodge y ese año fichó con Ford.
Ante esta situación Plymouth fabricó el Superbird para recuperar a su piloto en las famosas carreras, lo que les llevó a producir las 1500 unidades necesarias para poder participar en el circuito según las normas de la NASCARaunque se llegó hasta las 2000.
Se podía elegir entre 8 colores exteriores Blanco Alpino, Azul Petty, Amarillo limón twist, Rojo Antorcha, Naranja oscuro metalizado, Naranja Vitamina C, Limelight (lima), Azul fuego metalizado y dos interiores que se limitaban a blanco o negro.
El precio base del Superbird era de 4.298$, ahora es difícil encontrarlos en buen estado por menos de 70 u 80000 dólares y según que unidades muy especiales como las que montaban el famoso motor Hemi llegan hasta los 150000 dólares o más.
El Dodge Charger es conocido por todos nosotros gracias al famoso General Lee que veíamos por el canal de Televisión Nacional los fines de semana. ¿Cuantos no soñamos con un Charger de pequeños? El primero que vi era Neozelandés en mi estadía en ese país pero eran Valiant Charger. El primer 69 R/T que tuve la suerte de ver fue en 1996 cuando vino una exposición llamada Hollywood Cars a la Estación Mapocho. Vino un General Lee (tenia vidrios celestes), un Trans Am como el auto fantástico y … bueno… volviendo al tema:
El Dodge Charger debutó ante el público como auto concepto en 1965 en las típicas muestras de autos como el salón del automóvil en donde los fabricantes enseñan sus modelos y sus autos prototipo y era llamado «CHARGER II». El prototipo del Charger era un Fastback de 4 asientos tipo butaca una máscara de todo el ancho que escondía las luces (como el Mercury Cougar), luces traseras con estilo agresivo y largas. A mediados de 1966 el Dodge Charger ve la luz y sale a la venta. Se veía bastante similar al prototipo trayendo las anteriormente mencionadas luces y butacas. El motor base que podíamos encontrar era el famoso «318» wide block y como opcionales el «361», «383» y «426»HEMI.
Al poner en observación al Charger podemos notar claramente sus raíces provenientes del Dodge Coronet pero lo que lo hacia ser único y diferenciarse del Coronet era su singular estilo y su panel de luces interiores. El Charger rápidamente encontró un lugar entre los musclecar adictos y se ganó un buen número de fans.
Eldorado Brougham (1955) Este modelo verde camaleón supuso una exhibición tecnológica; sus exclusivas características incluían suspensión neumática, asientos automáticos con la ?posición idónea?, aire acondicionado y maletero que se abría y cerraba automáticamente. La Salle (1955) Estos deportivos biplaza con sus carrocerías de fibra de vidrio de extraordinaria belleza y el motor V6 de 2,5 litros, con inyección de combustible, podrían haber supuesto el renacimiento de la marca La Salle.
Cadillac ? 100 Años de Estilo y Elegancia En el próximo mes de septiembre se cumplirán 100 años de que el Modelo A se convirtiera en el primer Cadillac de la historia que salió de la fábrica. Las numerosas innovaciones técnicas han estado acompañadas por un diseño elegante y futurista, convirtiendo a los modelos de Cadillac de una época en la referencia para la siguiente. Un hito en el diseño de Cadillac han sido los elegantes modelos La Salle de la década de los
años veinte y treinta y los originales vehículos de la época de la postguerra con sus distintivas aletas traseras. Los atractivos coches de concepto de Cadillac – que también cuentan con una rica tradición ? siempre han ofrecido una visión de futuro para las tendencias de diseño y las ideas tecnológicas del mañana. Clásicos del Diseño: los elegantes modelos La Salle (1927 ? 1941) Harley Earl (1893 ? 1969) comenzó su carrera realizando carros romanos y carruajes rococó para la industria cinematográfica de Hollywood junto con Don Lee, constructor de carrocerías a medida de Los Ángeles. Tras este espectacular comienzo hacia una carrera meteórica, el creativo californiano llegó a definir el diseño futurista de Cadillac durante décadas e inventó características clásicas de diseño como son las aletas traseras. En 1927 Earl diseñó las elegantes Series 303 del La Salle ? el primer coche americano comercialmente disponible creado por un diseñador y el comienzo de la reputación de Cadillac en diseño de alta calidad. Con su radiador estrecho y su delgada sección delantera, este vehículo resultaba mucho más elegante que los algo corpulentos automóviles americanos de la época, y ahora estaba disponible con una pintura bicolor por primera vez. ?Antes de 1927, un Cadillac era un coche bueno, sólido y consistente?, ha subrayado el posterior Director de Diseño de GM y Opel, David Holls (1931 ? 2000). Earl provocó el giro decisivo: ?Después de 1927 los coches tuvieron diseño y elegancia?. El La Salle se creó para llenar el vacío de la gama de General Motors entre los Buick de precio asequible y los modelos Cadillac de gama alta. La marca emergió rápidamente hasta marcar las tendencias de diseño y ejerció una larga influencia en el diseño de la marca matriz, Cadillac. Por ejemplo, en 1934, Harley Earl creó otro icono de diseño con los modelos de las Series 50; con sus parachoques ?de pontones?, las ruedas de disco y detalles armoniosos como las portillas redondas del capó, el coupé convertible estaba muchos kilómetros por delante de su tiempo. En 1941, el último de los 205.000 modelos La Salle salió de la línea de producción. En 1927 Harley Earl estableció la nueva ?Sección de Diseño y Color? ? el primer departamento independiente de diseño de un fabricante de automóviles ? antes de convertirse en Vice-Presidente de Diseño de GM en 1940. Una serie de coches de concepto, como los modelos Le Mans de 1953 (ver página 7), llevaban su firma y presentaban elementos de diseño que aparecieron en posteriores modelos de producción. En 1958 Earl se jubiló ? después de más de 30 años demostrando su excelente creatividad en Cadillac y General Motors. Llegan las Aletas: la era de los cruceros (1948 ? 1964) Los impresionantes cruceros de los años cincuenta y sesenta llevaban nombres como Eldorado o de Ville. Estos Cadillac enormes y cromados todavía representan en la actualidad parte de la imagen de América para la mayoría de la gente, tanto como la comida rápida o el fútbol americano, los vaqueros o la Coca Cola, las películas del oeste o los rascacielos. El Director de Diseño, Harley Earl, ya había inventado un elemento de diseño esencial en 1948, junto con su ayudante Julio Andrade ? la aleta. Inspirada en el diseño del avión de combate Lockheed P-38 Lightning ? Earl perfeccionó su investigación al visitar el aeropuerto de Selfridge ? el Cadillac Sixty Special fue el primer modelo que presentó las características aletas que llegaron a definir el diseño de automóviles durante décadas en América y fuera de ella. Los modelos del 48, los primeros en ser perfeccionados aerodinámicamente en el túnel de viento en el Circuito de Pruebas de GM en Milford/Michigan, tenían unas aletas relativamente tímidas. Pero el moderno diseño se hizo tan popular que algunos concesionarios dejaban aparcados sus vehículos de demostración por la noche con la parte trasera contra el cristal de la exposición y encendían los faros con objeto de ofrecer a los transeúntes nocturnos una visión apropiada de este nuevo y llamativo modelo. La industria de los proveedores llegó incluso a ofrecer aletas traseras adaptadas a otros modelos anteriores. Las aletas crecieron en altura año tras año. En 1959 alcanzaron su máxima dimensión absoluta ? midiendo 97 centímetros, las aletas de Cadillac fueron las más altas del mercado automovilístico americano, sólo 40 centímetros más bajas que el techo. Los faros en forma de vela resaltan todavía más la forma aguda de las aletas. A los coches no sólo les crecieron alas ? también se cubrieron de cromo en esta época. Al mismo tiempo, los extremos del parachoques delantero se hicieron más y más largos. Pronto fueron conocidos como ?Dagmars? ? en referencia al nombre artístico de la voluptuosa actriz de la TV, Virginia Ruth Egnor (1921 ? 2001), quien debía su popularidad a la aparición en la serie ?Jerry Lester?s House Party?. Junto con el ?Dagmars?, Eldorado de 1953 también presentó como primicia la luneta panorámica y las cubiertas cromadas de los faros delanteros (conocidas como ?visores cadete?). Transcontinental: colaboración con Pininfarina desde 1931 Cualquiera en el siglo pasado para quien un Cadillac de serie no fuera lo bastante exclusivo, podía tener una carrocería individual fabricada a medida. Incontables fabricantes de automóviles y diseñadores famosos crearon automóviles basados en vehículos Cadillac; entre ellos se encuentran nombres famosos como Henri Chapron (Francia), Fleetwood (Estados Unidos), Ghia (Italia), Gläser (Alemania), Heuliez (Francia), Franco Sbarro (Suiza), Van den Plas (Bélgica), Vignale y Zagato (ambos de Italia). La colaboración de más de 70 años con otro fabricante de carrocerías ? Pininfarina ? comenzó como un cuento de las Mil y Una Noches; en 1931 el fabricante de carrocerías italiano Battista ?Pinin? Farina diseñó y construyó un deslumbrante Spider con remolque para barco para el Maharajá de Orccha, basado en el Cadillac 452 V16. Se crearon tres coches de concepto entre 1958 y 1962 ? el ?Starlight?, el ?Skylight? y el ?Jaqueline?. Los primeros pedidos a gran escala a Cadillac fueron completados por la empresa de Turín entre 1959 y 1960, en cuyo periodo de tiempo Pinin Farina hizo exactamente 200 unidades del super lujoso modelo Eldorado Brougham, cuyas formas elegantes fueron también el resultado de su trabajo. Después de que los chasis llegaran a Italia por barco, los coches se embarcaban de vuelta a Estados Unidos. A pesar de ser una operación logística muy complicada, sin embargo fue coronada por dos colaboraciones a finales de los ochenta; Sergio Pininfarina, hijo de Battista, diseñó el deportivo y elegante biplaza Allanté convertible, que Cadillac decidió fabricar exclusivamente en Europa. Esta vez, el transporte se llevaba a cabo mediante un ?puente aéreo?; los jets jumbo llevaban las unidades de chasis y más de 100 componentes fabricados en Estados Unidos (desde el panel de instrumentos hasta el aire acondicionado) hasta Turín. La pista del aeropuerto de Caselle tuvo que ser ampliada especialmente para que los 747 pudiesen aterrizar. Pininfarina unificó la carrocería y el chasis en la planta de San Giorgio y montó el lujoso interior. Finalmente, se transportaban 56 Allantés al mismo tiempo con destino al Aeropuerto Metropolitano de Detroit. Este complicado proceso de producción dio como resultado más de 22.000 Allantés entre 1987 y 1993. El convertible ? fruto del éxito de una cooperación entre dos famosos socios ? ya se ha convertido en un clásico muy cotizado. Más recientemente, Cadillac ha estado trabajando con los diseñadores del joyero de lujo italiano Bvlgari, cuyos estándares y grupos de clientes potenciales ocupan un alto nivel, comparable a los de la marca de lujo americana. Un ejemplo visual obvio de la cooperación se encuentra en el panel de instrumentos del estudio del Vizón. Visionario: los vehículos de concepto desde el Osceola (1905) El hecho de que las nuevas tecnologías y el diseño de última generación hayan estado tradicionalmente entre los puntos fuertes de Cadillac está ilustrado por un gran número de coches de concepto sensacionales. Estos estudios anticipan elementos de los futuros modelos de producción y prueban la respuesta inicial de los clientes potenciales. ?Hubo un tiempo en que en la División de Diseño de General Motors notábamos que había que frenar algunas de nuestras ideas de diseño porque el público no estaba preparado todavía para ellas?, recordaba Harley Earl en 1956. ?Pero los coches de concepto nos mostraron que el pensamiento del público iba por delante nuestro. Mas de dos millones de personas vieron nuestros vehículos experimentales cada año en el Motorama. Hablaban sobre ellos y expresaban lo que les gustaría de ellos ? y lo que no les agradaba. Y nosotros tomábamos nota de todo muy cuidadosamente.? Los coches de estudio todavía en la actualidad no son un fin en sí mismos, sino que ayudan a obtener conclusiones reales para llevarse a cabo en el diseño de futuros modelos de serie: ?El Evoq, el Imaj y el Vizón no sólo son meros estudios de diseño, ni simples ejercicios tecnológicos ? el concepto en su conjunto es lo que cuenta?, explica Simon Cox, Director de Diseño de Coches de Concepto del Estudio de Diseño de Conceptos de GM en Birmingham, Inglaterra. Un concepto que se ha trasladado desde las exposiciones de los salones del automóvil a la calle; el progresivo vocabulario de formas de los tres vehículos de estudio ? bordes afilados contrastando con áreas geométricas lisas ? se ha estrenado en el nuevo Cadillac CTS. Y el lanzamiento en Estados Unidos del Cadillac XLR en 2003 será la llegada del modelo equivalente de producción en serie del estudio del roadster de lujo Evoq. El hecho de que los estudios de Cadillac se hayan caracterizado siempre por la tensión entre lo excéntrico, lo visionario y lo racional, y se hayan adelantado con frecuencia a su tiempo, se ilustra con la siguiente lista de los vehículos de concepto más importantes y espectaculares. Osceola (1905) El fundador de Cadillac, Henry Leland, fabricó especialmente el biplaza Osceola para determinar la viabilidad de fabricar un coche con carrocería cerrada ? un precursor de los coches de concepto modernos. Se le puso su nombre en honor del jefe americano nativo de Seminole y, considerando sus 2,08 metros de largo, el coche medía unos impresionantes 2,21 metros de altura. Leland utilizó el Osceola durante décadas y fue un conductor extremadamente enérgico. ?Una mañana, sufrió una colisión con otro vehículo en su camino al trabajo, y por la tarde, cuando regresaba a casa, chocó con un camión que transportaba carbón?, recuerda el Ingeniero de Cadillac, Bill Foltz en su libro ?El Maestro de la Precisión?. ?Su hija venía con frecuencia a hablar conmigo y me preguntaba si había alguna manera de conseguir que el ?Osceola? fuera más lento.? Aerodinamic Coupé Este aerodinámico modelo con una nueva aleta de pronunciado descenso fue la estrella de Cadillac en la Feria Mundial de Chicago. El eslogan publicitario era: ?Este coche es tan diferente y tan nuevo, que los miembros de su club de campo volverán la mirada y querrán tocar el coche (?)?. Se fabricaron un total de 20 Aerodinamic Coupés en 1938. Debutante (1950) Las pieles de exactamente 187 leopardos de Somalia se utilizaron para el interior de este especial Convertible Coupé Series 62. El único modelo con una madre perla acaba debutando en el ?Mid-Century Motorama? en el hotel de moda Waldorf Astoria de Nueva York. El panel de instrumentos y la llave de arranque estaban chapados en oro. Le Mans (1953) Expuesto en el Motorama, este estudio podía ser confundido fácilmente con un modelo de producción; una serie de características, como el parabrisas panorámico, la línea más baja de las ventanillas o los tubos de escape integrados en el parachoques trasero, fueron adoptadas pronto por modelos de producción. El techo que se cerraba automáticamente cuando llovía era como una utopía en aquellos tiempos. Park Avenue, La Espada, El Camino (1954) Tres coches de concepto de una vez; de hecho, el Park Avenue proporcionó un previo del Eldorado Brougham presentado en 1957. Incluía un techo de aluminio pulido a mano. La Escapada, con carrocería de fibra de vidrio, y el biplaza El Camino también insinuaban futuros modelos de producción con faros planos y cuadrados, una sección frontal baja, parachoques delantero prominente y aletas traseras de gran tamaño. Eldorado Brougham (1955) Este modelo verde camaleón supuso una exhibición tecnológica; sus exclusivas características incluían suspensión neumática, asientos automáticos con la ?posición idónea?, aire acondicionado y maletero que se abría y cerraba automáticamente. La Salle (1955) Estos deportivos biplaza con sus carrocerías de fibra de vidrio de extraordinaria belleza y el motor V6 de 2,5 litros, con inyección de combustible, podrían haber supuesto el renacimiento de la marca La Salle. Sin embargo, tanto el roadster como el coupé han permanecido como modelos únicos. Cyclone (1959) El Cyclone parecía más una aeronave que un coche, sus dos paragolpes parecían cohetes. Las dos puertas planas podían deslizarse hacia atrás. El revolucionario diseño se conjuntó con el sistema antichoque mediante radar y el techo de burbuja Plexisglas que se cerraba automáticamente cuando su sensor detectaba la lluvia. Voyage (1988) Esta berlina de lujo contaba bajo su aerodinámica carrocería con la nueva tecnología de tracción total controlada por ordenador; el eje delantero se conectaba automáticamente cuando se detectaba pérdida de adherencia en el eje trasero. El Voyage estaba equipado con ABS, una caja de cambios automática de cinco velocidades controlada electrónicamente y un sistema telefónico activado mediante la voz. El cómodo diseño de sus asientos incluía más de 20 ajustes neumáticos y mecánicos, memorizaba tres posiciones más el masaje del cojín. El Seville CTS adoptó numerosos detalles de diseño del Voyage cuando se comercializó en 1991.
El automóvil, tal y como lo conocemos en la actualidad, debe mucho a Ford. La compañía estadounidense fue la primera en producir vehículos en cadena, gracias a lo cual se pudieron popularizar. Al principio de iniciar su aventura automovilística, Henry Ford profetizó: «Voy a fabricar un vehículo de motor para todos». Cien años después lo ha conseguido.
Ford inició su singladura el 16 de junio de 1903 en la ciudad norteamericana de Detroit, en una pequeña fábrica de vagones ubicada en Mack Avenue, y lo hizo merced a los 28.000 dólares proporcionados por once inversores: un empresario del carbón y su contable, un banquero que se fiaba del primero, dos hermanos que poseían una tienda de máquinas de construir motores, un carpintero, dos abogados, un administrativo, el propietario de una mercería y un hombre que hacía molinos de viento y rifles.
Así surgió una compañía que en la actualidad cuenta con aproximadamente 350.000 empleados (60.000 en Europa) y opera en más de 200 mercados de los cinco continentes. Ford posee las marcas Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Mazda, Mercury, Volvo y, obviamente, Ford, además de otras empresas auxiliares relacionadas con el automóvil, como Ford Credit, Hertz y Quality Care.
La compañía, cuya sede central se encuentra hoy en día en Dearborn, en el Estado de Michigan, mantiene la tradición de negocio familiar con la presencia, como presidente y director ejecutivo, de William Clay Ford Jr., bisnieto del fundador.
Los primeros coches
Durante los primeros quince meses de funcionamiento, un total de 1.700 vehículos salieron de la vieja fábrica donde Ford inició su singladura. La primera venta se produjo, un mes después, en Chicago, y el doctor E. Pfennig fue el agraciado con el primer Ford de la historia, un Modelo A. En 1905, Ford abandonó las vetustas instalaciones de Mack Avenue para trasladarse a un edificio más grande y moderno, entre las calles Piquette y Beaubien, también en Detroit.
Entre 1903 y 1908, Henry Ford y sus ingenieros realizaron tantos modelos como letras hay de la A a la S, aunque muchos de ellos fueron vehículos experimentales que nunca vieron la luz. Algunos tenían dos cilindros, otros cuatro, e incluso uno seis; algunos contaban con distribución por cadena, y otros por árbol de levas; la mayoría disponían de motor frontal, aunque en dos este órgano estaba situado detrás del asiento del conductor. Entre esta larga lista de modelos, cabe destacar el Modelo N de 1906, un cuatro cilindros que ofrecía una interesante relación calidad-precio.
Pero el 1 de octubre de 1908 irrumpió en el mercado uno de los coches que ha marcado la historia del automovilismo: el famoso Modelo T. Hasta esa fecha, el automóvil era un lujo, un juguete de ricos. Ford estaba empeñado en construir un coche sencillo y fiable al que todo el mundo pudiera acceder, y el Modelo T -«el vehículo universal», en palabras del propio Ford- era ese automóvil. Su precio base era de 260 dólares, aunque con extras se situaba en 400. El éxito fue tal que en el primer año de producción se llegaron a vender 10.060 unidades de un modelo al que los estadounidenses apodaron cariñosamente «Tin Lizzie».
Producción en cadena
A finales de 1913, Ford Motor Company fabricaba la mitad de los automóviles que se hacían en Estados Unidos. Para poder cumplir con la demanda, Henry Ford inició la producción en serie, ya que sostenía que con un trabajador asignado en cada puesto -con una tarea específica que hacer- el automóvil tomaría forma de una manera más rápida y ahorraría más horas de trabajo. Así, Ford inventó la producción en serie para el automóvil, y el Modelo T salía de las cadenas de montaje a una velocidad de uno cada 10 segundos. Además, con este método de trabajo no sólo la compañía incrementó sus beneficios, sino que también los propios trabajadores salieron beneficiados, ya que recibían cinco dólares diarios, más del doble de la cantidad mínima existente. «Si recortas los sueldos, también recortas el número de clientes», sentenciaba Ford. En los 19 años que el Modelo T estuvo comercializándose, se fabricaron 15.007.033 vehículos sólo en Estados Unidos.
A fines de 1913 Ford Motor Co. decide instalar en Buenos Aires la primera sucursal latinoamericana y la segunda en el mundo. En 1917 y luego de haber comercializado mas de 3500 vehículos comienza la importación de autos desarmados para ser montados en Buenos Aires. Ese mismo año se aprueba en la casa matriz una inversión de 240.000 dólares para la construcción de una planta de montaje en el barrio de La Boca. En 1925 con la producción del famoso modelo «T» se inaugura la primer planta Ford de latinoamérica. El Ford «T» se importaba semiarmado y se completaba con un 20 % de piezas de producción local.Para entonces los productos se comercializan a través de una red de 285 concesionarios.
El personal administrativo y plantel de operarios sumaban 400. Poco tiempo después, y debido a la creciente demanda, la planta debe ser ampliada llegando su personal a las 1500 personas.
En 1927 se produce en La Boca el Ford «T» nº 100.000. A fines de ese año se presenta el Ford «A», sucesor del modelo «T» que es discontinuado en Estados Unidos luego de producirse mas de 15.000.000 de unidades.
Concluida la guerra se reinicia la actividad. En 1957 se arman los primeros vehículos comerciales de la línea «F». A fines de 1959 se produce la pick Up F-100, los camiones F-600 y el chasis para colectivos B-600. En 1960 se coloca la piedra fundamental de la Planta de Pacheco y al año siguiente es inaugurada oficialmente. El Falcon comienza a ser producido localmente en 1962. La oferta se amplía en 1969 con el lanzamiento de la línea Fairlane, destinado al segmento de los vehículos lujosos y de gran porte.
La crisis mundial del petróleo del año 1973 y sus consecuencias en el costo de los combustibles aumentaron la tendencia del mercado local hacia los autos de menor consumo.
La respuesta de Ford fue el lanzamiento en Julio de 1974 del Taunus, primer Ford argentino compacto y de diseño europeo.
En 1982 se inaugura la planta de armado y pintura de camiones y al año siguiente un Ford Taunus producido en Gral. Pacheco se convierte en la unidad nº 1.000.000 . En 1984 y con una inversión de 80.000.000 de dolares es lanzada la línea Sierra.
Autolatina
En 1987 se fusionan Ford Motor Argentina y Volkswagen Argentina creando Autolatina. La actividad industrial de ambas empresas se concentra en Pacheco. Se lanza el Ford Escort. Entre 1975 y 1995 Ford ha liderado en forma consecutiva el mercado argentino, llegando a su máxima participación en 1982 con el 38%. La oferta de automóviles se completa en 1994 con el lanzamiento del Orion. Se inaugura ese mismo año el Sistema Articulado Inteligente de Manufactura en la Planta de Estampado de Carrocerías.
En 1995, el joint venture Autolatina se disuelve, la Planta de Montaje y Pintura de Camiones y la subsidiaria Transax se transfieren a Volkswagen.
En 1996 se lanza el nuevo Ford Escort para abastecer a todo el Mercosur. El 25 de Noviembre, comienza la producción de la Pick Up Ranger. La oferta se amplía en noviembre de 1997 con las versiones cabina simple, en motorizaciones diesel y nafta, tracciones 4×2 y 4×4 y diferentes niveles de equipamiento. Se produce solamente en dos lugares en el mundo, en el Centro Industrial Ford de General Pacheco y en los Estados Unidos.
En 1999 se lanza el Ford Focus, auto mundial de Ford de gran éxito en el mercado europeo, destinado al mercado local y al resto del Mercosur.
La producción local se complementa con la importación de los modelos Ka, Fiesta, Mondeo, Transit y F-100.
El 13 de Octubre de 2005 se produjo la unidad 2.000.000. El auto, un Ford Focus, fue donado a la entidad de bien público Fundaleu
Después de dos años de mirar el mustang de Ford goce del enorme éxito que tenia, General Motors finalmente lanzó su entrada en el segmento del pony car, el Chevrolet Camaro. Aunque esta’ disponible con un seis cilindros para las ventas de volumen, el Camaro se podía equipar de varios V8s y de una miríada de las opciones del funcionamiento. Entonces, por supuesto, estaba el código regular famoso de la producción, Z/28, que cambiaría la opinión de la industria de los pony car.
Chevrolet 1967 Camaro
Inspirado por el éxito del mustang de Ford, Chevrolet lanzó su propio pony car, el Camaro. Chevrolet indicó que el «Camaro» fue nombrado después de la palabra francesa para el «camarada,» aunque algunos lingüistas discutieron que fuera realmente española para un tipo de camarón. No exactamente un nombre de aspiración del temor para un nuevo pony car. Afortunadamente, el Camaro tenía el músculo para sostener su caso. El Camaro fue basado en la plataforma upcomming 1968 del Nova de Chevy, y ofreció una estructura uniforme del parabrisas y de la parte posterior, con un sub barra de acero separado del carril para todo encima de frente. El Camaro estaba disponible del comienzo en coupe de hardtop y carrocerías covertible, y podía ser orden con casi 80 opciones de la fábrica y 40 accesorios del distribuidor, incluyendo tres paquetes principales de la opción y una opción de cuatro diversos motores. El paquete de RS incluyó cambios cosméticos numerosos incluyendo ennegrecido fuera de parrilla con las linternas ocultadas, las luces revisadas del estacionamiento y de la cola, ajuste interior aumentado, y RS badging. De mayor interés para los entusiastas estaba el paquete de los SS que que incluyó como equipo estándar 350 un cid modificado V8 (el primer 350 motor Chevy ofrecido siempre) con un bloque grande disponible de 396 cid produciendo 325bhp (L35) y más adelante una versión 375bhp, junto con aire-productos simulados en la capilla, especial manosea rayas de la abeja, y ennegrecido fuera de parrilla. Era posible pedir los paquetes de RS y de los SS, y consigue un RS/SS Camaro, en que caso el RS badging tomó precedencia. El renombre de Camaro se elevó cuando un convertible de RS/SS con los 396 estableció el paso de la raza 1967 de Indianapolis 500.
En diciembre de 1966, Chevrolet entonces lanzó reservado uno de los códigos de opciones más famosos de toda la hora, opción Z-28. aun no publicados y el desconocido de la mayoría del público que compraba (y de la mayoría de la gente de las ventas de Chevrolet para esa materia) y no mencionado en cualquier literatura de las ventas, la única manera que alguien podría pedir el paquete Z-28 debían pedir un Camaro bajo con la opción Z-28, los frenos de disco delanteros obligatorios con ayuda de la energía, y la transmisión de Muncie 4-speed. Usted no podría pedir el paquete de los SS, la transmisión automática, el aire acondicionado, o el convertible. Qué usted consiguió era un bloque pequeño único de 302 cid (los coches de la emisión de No-California fueron etiquetados MES mientras que los motores de la emisión de California fueron etiquetados la P. M.) que fue creada tomando los 327 bloque e instalando la manivela del corto-movimiento 283. Diseñó específicamente competir en el club de la serie que competía con del transporte de América que puso un límite de 305 cid en sus entradas, el Z-28 estaba disponible para el público solamente para calificar el coche para competir con. El caballo de fuerza anunciación fue enumerado en 290bhp justo, que no era muy impresionante hasta que uno lo enganchó hasta un dyno y consiguió lecturas reales de 360-400 bhp. El Z-28 también vino con una suspensión de competición, amplias rayas que competían con en la capilla y un trunklid y se podía combinar con el paquete de la opción de RS. No había Z-28 badging en todos, a fin de atraiga a mucha atención. El Z-28 demostró ser difícil de lanzar en la calle porque su motor de altas rpms era perezoso debajo de los 4000rpm y trabajado lo más mejor posible cuando fue cambiado de puesto en los 7500rpm (!). que él consiguió una vez que va, el Z28 era resistente batir y alzó una velocidad superior 140mph y victorias que competían con numerosas. Solamente 602 Z-28s fueron vendidos en 1967, haciéndole un auto verdaderamente deseable.
Uno de los modelos más emblemáticos de la historia, el Ford Mustang todavía crea en muchos aficionados la más intensa de las admiraciones. Para su creación, como si se ya se esperaba de éste un clásico aún antes de su fabricación, se formó un comité para el diseño del coche, con la característica principal que sea atrayente para todo tipo de público, que en ese entonces estaba sediento de autos veloces y agresivos.
Así, en 1961 Lee Iacocca (entonces vicepresidente de la Ford Motor Company) formó el Comité Fairlane, cuyo punto de reunión era el mismo hotel Fairlane, e iniciaron la búsqueda de aquel auto casi perfecto. Como punto de partida, este coche debía ser ligero (comparado con los mastodontes de 2 toneladas de la época), sencillo, económicamente accesible, con las comodidades típicas de un deportivo europeo, es decir, asientos individuales, suaves acabados y palanca de cambios en el piso. Obviamente, para atraer la mayor cantidad de público posible, este auto debería tener todas las opciones imaginables de accesorios, tipo de carrocería, color del coche, motor, transmisión manual o automática, etc.
Ante la gran cantidad de variantes de este nuevo modelo, no hubo el tiempo suficiente de crear una base mecánica absolutamente nueva. Varios elementos del chasis y suspensión fueron tomados del Ford Falcon, y otras partes de diversos modelos de la marca. Terminado los trabajos de diseño, se inició una labor no menos importante: el marketing. Una curiosa forma de promoción fueron las «fotos secretas» del modelo a prueba, que incrementaron el interés por conocer la nueva joya de Ford. De esta manera, entre bombos y platillos se lanzó el Ford Mustang 64 1/2 durante la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964.
Ford Mustang GT Coupe
General specifications
Country of origin United States
Years of production 1964 – 1968
El Camaro Concept une el rendimiento y la pasión que han hecho de los Camaros de primera generación, los más coleccionados por los entusiastas, pero actualizando la fórmula con un sofisticado chasis, un motor de consumo muy eficiente y un diseño contemporáneo. La meta es hacerlo más deportivo para las nuevas generaciones, pero que siga guardando su nivel clásico para los fans de este coche…
El CEO de General Motors, Rick Wagoner, anunció la fabricación de un nuevo Camaro para el año 2008. El nuevo Chevrolet Camaro estará disponible para los fanáticos en el mercado a partir del año 2009.
Este nuevo Camaro será prácticamente igual al Camaro Concept 2006 presentado en el salón de Detroit.
La respuesta del público ante la aparición del Camaro Concept en el ?North American International Auto Show? fue más que inesperada, fue algo entre desmedida e inédita. Incluso algunas personas enviaron cheques certificados con la esperanza de obtener los primeros ejemplares que se produjeran, incluso antes de que se hablara de producción…
Es por esto que General Motors decidió no demorar más la evaluación y tomar pronto la decisión de fabricar un nuevo Chevrolet Camaro.
Rick Wagoner comentó que esta reacción por parte de los consumidores le recuerda ?el sentido único e icónico que pueden tener los productos Chevrolet en el corazón de los clientes.? Agregó también que ?El Camaro es mucho más que un auto, simboliza el espíritu estadounidense y su pasión por los autos?.
Esta nueva generación en la historia del Camaro comenzará a ser fabricada a finales del año 2008 para poder estar a la venta a principios de 2009. El nuevo Chevrolet Camaro se ofrecerá con opcionales de motores V6 y V8 con cjas de cambios manuales y automáticas.
Uno de los motores V8 que adoptaría sería el LS2 de 6.000 cm3 de cilindrada y 400 hp de potencia. Al igual que el Concept, dispondría de una caja de cambios de 6 marchas accionadas manualmente y un fuerte chasis con suspensiones independientes en las 4 ruedas.
El vicepresidente de diseño de General Motors, Ed Welburn, explicó que el diseño es una interpretación moderna del clásico diseño del Camaro de 1969. Aquel modelo es considerado uno de los mejores diseños de Camaro de todos los tiempos. El mismo Ed Welburn es propietario de un Camaro SS de 1969.
Ed Peper (gerente general de Chevrolet) comentó que este nuevo Camaro intenta atraer a quienes conocieron los primeros Camaros en su época, a los fanáticos nostálgicos y a los jóvenes que descubren estos autos modernos pero con mucha historia en sus espaldas.
En General Motors consideran que lo interesante de este Camaro es que es un auto completo, porque tiene el diseño de un súper deportivo combinado con las prestaciones esperables sin dejar de ser un auto para uso cotidiano. Incluso es una buena opción porque compite en prestaciones con autos deportivos europeosa pesar de ser considerablemente más barato.
El equipo de diseñadores estuvo acorde con el segmento de mercado deseado: los jóvenes. La edad de los diseñadores está entre los 27 y 35 años, siendo de distintas nacionalidades. Todos expresaron haber tenido alguna experiencia o sentimiento hacia el Camaro y otros deportivos estadounidenses en sus primeros acercamientos al entusiasmo por el diseño de autos.
El diseño logrado redefine al Camaro tanto para nuevos entusiastas como para los fanáticos de hace años. Esta redefinición engloba exitosamente los objetivos de diseño junto con la inclusión de nuevas tecnologías.
El gerente general de Chevrolet hizo hincapié en el hecho de que este Camaro completa la aclamada gama de vehículos de alto rendimiento, denominados SS por Super Sport, gama que encabeza el Chevrolet Corvette C6 Corvette.
Pontiac lanzó su modelo Firebird a mediados del 67, un poco después de la aparición de su primo el Camaro. Ambos coches compartían gran parte de su lámina metálica, pero mecánicamente estaban a millas de distancia. Con cinco opciones de motores en su lista, el Firebird fue un clásico ejemplo de los llamados «pony-car»: la base era una atractiva máquina que mediante las múltiples opciones disponibles podía ser convertida virtualmente en un auto de carreras.Además del Firebird básico, Pontiac puso al alcance del público otros cuatro paquetes, cada uno con su propio nombre. Estos eran el Sprint, 326, HO y el 400. El primero de la lista, el Firebird, contaba con un motor de seis cilindros en linea de 230 ci. con eje de levas en la cabeza que desarrollaba 165 hp. El Firebird Sprint añadía un carburador de cuatro gargantas y aumentaba la relación de compresión para alcanzar 215 hp. Luego estaba el Firebird 326 que disponia de un motor V8 de 326 ci., con un carburador de dos gargantas para desarrollar 250 hp. El Firebird HO (High Output) tenía el motor 326 pero más comprimido y con un carburador de cuatro gargantas, lo que le permitía alcanzar 285 hp. El más entusiasta, el Firebird 400, podía ser equipado con uno de dos motores V8 de 400 ci. con carburador de cuatro gargantas que alcanzaban 318 y 325 hp respectivamente. Las cajas de cambios disponibles eran dos manuales de 3 o 4 velocidades y dos automáticas de 2 o 3 velocidades. La automática de 3 cambios (Turbo-Hidramatic) sólo estaba disponible en los modelos 400. Existía además la opción de agregar elementos adicionales como suspensión de trabajo pesado y frenos de disco delanteros. Finalmente, el cliente debía decidir si quería un modelo convertible o de techo duro y otras cosas como butacas o asiento de banco o las clásicas ruedas Rally. Para 1968 el Firebird traía pocas novedades. Las más notorias eran los nuevos señalizadores delanteros y traseros laterales, algunos cambios en el interior y la ausencia de las ventanas de ventilación en las puertas. En cuanto a las plantas motrices, debutan dos nuevos motores reemplazando el 230 y el 326. El Firebird y el Firebird Sprint aparecen con un motor 6-en-linea de 250 ci. con eje de levas en la cabeza y desarrollando 175hp y 215 hp respectivamente. El siguiente Firebird (el 350) es ahora equipado con un motor V8 de 350 ci. con un carburador de 2 gargantas que alcanza 265 hp. El Firebird HO usa el motor 350 con un carburador de 4 gargantas para tocar los 320 hp. Los Firebird 400 siguen con el motor V8 de 400 ci. y ahora son capaces de alcanzar 330 hp y 335 hp en sus dos versiones. Las cajas de cambio disponibles son las mismas del año anterior. Se conserva la opción convertible y otras como frenos y suspensión especiales.
Este vehículo de los años 70 es ya una leyenda dentro de su gama. Potente motor, figura
deportiva y aspecto rudo y fuerte, combina lo mejor de la época. Era en 1976, el coche que había que tener, y su popularidad arraso más allá de lo esperado…
Uno de los coches míticos de la historia del automovilismo, construido en 1954 y que llegó a ganar 3 veces las 24 horas de Le Mans. Después de esas increíbles victorias, el Consejero delegado de la empresa por esos tiempos, William Lyon, se volvió más ambicioso (en el buen sentido) y se dio cuenta de que aquellos maravillosos triunfos estaban catapultando la imagen de su marca.
Sobre esa misma idea de promocionar Jaguar se le ocurrió fabricar modelos que pudieran conducir y disfrutar los niños, y así nacieron los primeros Jaguar a pedales de carreras para niños.
Hoy en día este tipo de coches está tan buscado por coleccionistas como su hermano mayor.
50 años más tarde y para celebrar este coche mítico, se han fabricado 87 unidades a la mitad de escala que su hermano mayor y siguiendo paso a paso todos los procesos de fabricación de los años 50, de hecho nadie podría decir que estos coches no tienen más de 50 años a sus espaldas.
Las victorias fueron en 1951 y 1953 con el C-Type, después en 1955, 1956 y 1957 con el D-Type. Se abandonó la famosa carrera por muchos años, hasta que en los mediados de los años 1980 el equipo TWR de Tom Walkinshaw comenzó a diseñar y preparar los prototipos deportivos Jaguar con motores V12 para carreras europeas de deportivos. El equipo comenzó a ganar regularmente desde el 1987, y con más apoyo de la fábrica el equipo ganó las 24 Horas de Le Mans en 1988 y 1990. Jaguar Sport:
La entrada del Chevrolet Chevelle t representando los SS en el batalla del muscle car. El Chevelle SS era la versión del alto rendimiento de Chevelle de Chevrolet, y tenía su propia línea de motores y del equipo del funcionamiento. Al principio contaba con apenas 327 ci V8, el Chevelle SS pronto se aumentaría a 396 V8s de gran alcance y eventual el motor clasificado de más gran alcance de la historia del muscle car, el LS6 454 de 1970. El Chevelle, junto con el Pontiac GTO, sigue siendo uno de los coches más populares a partir de esta era y con buena razón. Su funcionamiento fuerte en un precio razonable lo hizo popular en la calle y en la pista.
1964 chevelle ss
Comentarios: El Pontiac 1964 Chevrolet encontro como rival al GTO. Mientras que el GTO ofreció 389 pulgadas cúbicas en su midsize del cuerpo de A, Chevrolet tenían solamente 327 V8 que hacia fuera puesto 300bhp. Ese boquete pronto desaparecería.
Producción: 76.860
Motores: 283 V8 195bp. 283 V8 220bhp. 327 V8 250bhp. 327 V8 300bhp.
Cansado de caer detrás de Pontiac, de Oldsmobile, e incluso de Buick, Chevrolet se puso serio para 1965. Aunque ahora ofrecieron el familiar 327 en el mercaro de 350bhp (L79), el Chevelle SS para 1965 era la edición limitada 396, sabida pues el paquete Z-16. Solamente 201 de estos bruisers 375bhp fueron hechos (200 hardtops y 1 convertible). Todo el convertible tenia marcos del stouter, beefed encima de suspensiones, las barras anti-roll delanteras y posteriores, y un manejo más rápido. Un Muncie 4-speed con los cocientes del árbol de hasta 4.56:1 estaba disponible en vez de los engranajes estándares de 3.31:1. Con el 56% del peso del vehículo sobre las ruedas del frente, la dirección y el frenar eran subpar. Tomaría otro año antes de que los 396 llegaron a estar disponibles para las masas y el Chevelle SS fue transformado en un verdadero muscle car.
1966 chevelle
Comentarios: Con 400 pulgadas cúbicas disponibles en sus divisiones hermanas, Chevrolet hizo el estándar de 396 motores en el Chevelle SS. Pero en vez de la versión 375bhp disponible el año antes, la base 396 solamente hacia fuera de puesto con 325bhp. También disponible estaba el motor L34 396 que ofreció una leva más alta, un bloque más fuerte, y cuatro barriles más grande. La edición limitada Z-16 con su motor 375bhp 396 todavía estaba disponible. Más adelante en el año, Chevrolet lanzó el L78 396, que compartió el grado de Z-16’s 375bhp pero tenía los halterófilos sólidos y nuevos múltiples del extractor, las cabezas grandes de la válvula 427’s, compresión de 11.0:1, el múltiple de producto de aluminio, y los 800-cfm Holley. Todo el Chevelles utilizaron resortes y choques más tiesos para corregir sus problemas de dirección, pero su funcionamiento seguía siendo subpar. El Chevelle 1966 SS fue retitulado el Chevelle SS396 para representar su motor del estándar 396 y para separar los modelos. También fue reajustado, con un tope nuevo, una nueva línea de la azotea con una ventana posterior ahuecada entre los paneles navegantes de la azotea. Dos simularon las cucharadas, que se convirtieron en una firma de los SS, fueron introducidos este año. El exterior seguía siendo todo el negocio, especialmente con su línea roja estándar neumáticos y (casquillos pequeños del cubo del plato del perro). los motores manejables, y los precios bajos hicieron el Chevelle SS un verdadero exito.
El diseño y rendimiento de los vehículos HUMMER son el resultado directo de los orígenes de la marca. HUMMER tiene sus raíces en AM General Corp.
AM General comenzó a trabajar con el ejército de Estados Unidos en 1979, en un innovador proyecto denominado ?vehículo de ruedas multiuso de alta movilidad? (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) o HMMWV al que pronto se denominó ?HUMVEE?. El proyecto buscaba un vehículo distinto a todos los conocidos, diseñado exclusivamente para satisfacer una exigente y exhaustiva lista de especificaciones técnicas redactada por los militares.
Tras un riguroso proceso de desarrollo, el HUMVEE entró en servicio en los años 80 y consiguió fama mundial en Panamá y en la Primera Guerra del Golfo, a comienzos de los 80. Hoy, se fabrica el HUMVEE en docenas de variedades y sirve a las fuerzas militares de más de 40 países. En 1992, AM General lanzó al mercado una versión ?civil? del HUMVEE, al que denominó ?HUMMER?. Excepto por unos cuantos refinamientos, el HUMMER original no se distinguía en lo básico de su homólogo militar.
Arnold Schwarzenegger, que se había convertido en un importante asesor y admirador de la marca, adquirió el primer HUMMER. En 1999, GM inició conversaciones privadas con AM General sobre el futuro del HUMMER.
La gente de la empresa DAMD, acaba de presentar una (muy particular?) ¡versión del Renault 4! basado en un el Suzuki Lapin.
Para ese inmenso grupo de nostálgicos, dentro del cual me encuentro, esta posibilidad es un sueño convertido en realidad.
De chico mi marca preferida era sin dudas Renault? (por esos años ´70, mi padre tenía un reluciente Renault 12) y todo lo que llevara un rombo en su parrilla era objeto de la más alocada devoción de mi parte. El Renault 4, claro, no era la excepción?
Mi corazón aceleró su ritmo cuando vi la noticia de la ?remake? del querido 4. Esta nueva versión, por llamarla de alguna manera, respeta a rajatablas las líneas bastante retro del Lapin de Suzuki y no marcan en absoluto una clara evolución para el modelo de Renault. Es más bien una no muy acabada recreación y punto. Pero vale.
El modelo será comercializado bajo el nombre de Ancel Lapin, con detalles francamente increíbles? por no decir kirsch?Por respeto.
El tapizado a rombos en blanco y negro a una escala por demás grosera no aportan nada bueno a la imagen del auto y las reacciones en su presentación en el Salón de Tokio han sido tan dispares como impensadas. Me las reservo?
Esta recreación del viejo y querido Renault 4no pasará a la historia, eso ténganlo por seguro, pero vale el intento aunque a mi criterio haya quedado a mitad de camino y sólo con buenas intenciones en carpeta.
Es necesaria una vuelta de rosca para encontrar, en primer lugar, un diseño retro pero atractivo (aunque esto es más que retro? es un auto viejo). Y en segundo lugar, se deben encontrar las líneas que dibujen finalmente una proyección efectiva hacia el futuro.
Mientras tanto, este Ancel Lapin producido por DAMD, es lo que tenemos? y es lo que más nos recuerda a aquellos Renault 4 que supimos ver alguna vez?
A primera vista la BMW K1300R impacta, y esa es la palabra que mejor define su estética, porque no se parece a nada que hayas visto antes, la moto es grande y espaciosa y pareciera que va a ser torpe de conducirse y muy aparatosa para circular con ella o sacarle partido en uso deportivo. Ya veremos si esto es así o no.
Te subes encima, yo mido 1,80 y peso 83 kilos, me siento cómodo aunque la postura es un poco avanzada, los manillares están un poquito por debajo de la altura de la tija y no me da sensación de confort o de que si hago muchos kilómetros serán relajados y sin recargar las muñecas. Pero al rodar con ella te das cuenta que la posición es la correcta, que de esta forma recargas en parte tu peso sobre el tren delantero, porque con semejante motor empujando como si fuera el Séptimo de Caballería en ataque desbocado, sinceramente vas a necesitar que tu peso esta justo donde la posición natural de la moto te ubica. La he hecho unos 800 kms y en ningún momento me he sentido cansado o con molestias en los brazos o muñecas. Tampoco hablamos de una moto turística y quien busque eso se va a equivocar.
Los mandos están todos a tu alcance, son muy intuitivos y tardas dos minutos en saber donde esta cada cosa. El control de los intermitentes ya viene en esta moto en la piña izquierda, allí encontrarás las ráfagas y luces largas, el botón de control del ordenador de a bordo, el pulsador del claxon, control de la amortiguación y poco mas. En el de la derecha el botón de arranque, pulsador de los puños térmicos si los montas como accesorio (Recomendables al 100%, son una gozada). Las manetas son regulables y además de forma muy sencilla y rápida, una ruedita, dos vueltas y listo.
El cuadro de instrumentos es de lectura sencilla, sin tanta majadería electrónica de lucecitas que te acaban mareando y no sabes si estas viendo la velocidad que llevas, la hora, el indicador de marchas o los datos de un procesador Pentium III o el número de serie de una placa base. Dos esferas redondas con fondo blanco te dicen de un vistazo a cuanto estás rodando y a que revoluciones lo haces, claro y conciso. Si luego quieres explayarte recogiendo información de todo tipo, dispones de un cuadro digital que te dice hasta cuando te toca ir al baño y con que frecuencia lo haces. Gasolina, marcha engranada, reloj, consumos, odómetros, velocidad máxima alcanzada, consumo medio, información sobre en que modo llevas la amortiguación (Se controla desde la piña izquierda y puedes ir en Confort, Normal o Sport), temperatura exterior, temperatura del motor y ni me acuerdo cuantas cosas mas.
El asiento es muy confortable, y cuando digo muy, quiero decir precisamente eso, que es realmente cómodo tanto para el piloto como para el pasajero, no desliza y es muy ergonómico. Es de una sola pieza y si lo quitas para ver la las tripas y lo que hay debajo, descubrirás algo que no me ha gustado mucho y es que solo hay hueco para llevar la documentación de la moto, no podrás guardar ni una pegatina. Eso si, todo muy asequible y con la herramienta a mano. A cambio BMW te ofrece bolsas de sobre deposito de diferentes tamaños como opción para contemplar el transporte de equipaje o documentación del día a día.
Las piernas van relajadas, en una postura que circula la sangre en todo momento, osea, que no llevas las rodillas dobladas y cada 20 minutos tienes que ir estirando las piernas porque se te duermen. Encajas perfectamente en el depósito y la forma de este esta muy estudiada, un día de la prueba me callo encima una tormenta que pensé que acabarían lloviendo ranas, y os juro que mis piernas llegaron totalmente secas, ni una sola gota en mis vaqueros, si no lo veo no lo creo, tan solo la Yamaha Fazer 1000N me ofreció esta cobertura que yo recuerde.
La moto que he probado venía con un mini cupulín que es lo mismo que nada, aparte de afear a la moto, no le encontré mayor función, porque pasar de los 140 kms/h se convierte ya en un suplicio si no te tumbas sobre el depósito, como en toda las nakeds. Pero BMW vende como accesorio una cúpula sobre elevada que la queda muy bien y cumple de sobra con su cometido, otra inversión recomendada si haces viajes de vez en cuando.
El vuelo del Condor
Arrancarla y escuchar ese ronroneo de tigre salvaje que evoca la K1300R es un placer, el ruido es de moto gorda y cuando aceleras un poco y sientes su rugir, ya sabes que la diversión la tienes garantizada y que te has subido a una fiera a la que será imposible que lleves a sus límites, a no ser que te apellides Rossi o Lorenzo. En ese momento te preguntas si tendrás la habilidad suficiente y la experiencia para dominar la bestia que llevas debajo.
Con respecto a la versión anterior se ha mejorado la parte ciclo y ahora la moto es mas ágil y sencilla de conducir, aunque yo esto no lo he notado mucho, mi sensibilidad y experiencia no dan para tanto, la versión anterior tuve al oportunidad de probarla y ya me pareció genial. Por supuesto la estabilidad y aplomo de la K1200 se mantiene, la distancia entre ejes es de 1.585mm, cuando por ejemplo una Yamaha R1 tiene 1.415mm. Esto se traduce en que coger una curva rapida a alta velocidad te haga sentir que puedes tumbar y tumbar sin que se mueva ni un solo milimetro o la dirección tiemble o haga el mas mínimo amago de que puedes perder la trazada. A cambio en las curvas mas lentas y cerradas, hay que sacrificar un poco la entrada a la curva y el paso por la misma para compensarlo con su impresionante salida gracias a su poder de aceleración y estabilidad. Me ha recordado mucho a la Kawasaki ZX12R en lo mejor que recuerdo que de esta moto, que era precisamente esto, la sensación de que rodabas sobre raíles, aunque BMW supera y con creces al resto de caracteristicas de la mayor de las Ninjas. En la BMW disfrutas de un derroche de potencia y capacidad de aceleración rodando solo o acompañado, pudiendo ajustar la suspensión a si vas solo o con paquete, si te apetece ir de paseo o disfrutar de su faceta mas gamberra y deportiva. Hablamos de 173 CV reales de potencia en 243 kgs con el depósito lleno y un par motor de 140 Nm a 9250 RPM. Un motor que saciará a los mas ansiosos de sensaciones fuertes, a los que buscan y disfrutan de una moto temperamental y que no permite que ninguna deportiva la tosa o la mire por encima. Así es la BMW K 1300R.
El consumo me ha parecido ridículo para la cilindrada de que estamos hablando, hemos llenado con 16 euros de gasolina super 98 (La recomendada por el fabricante, aunque anda perfectamente con la 95) que son 15 litros, con 15 litros hemos rodado 210 kms que da unos 7 litros aproximados de consumo medio a los 100 kms (Capacidad de 19 litros + 4 de reserva). Esto rodando siempre a ritmos altos y apurando marchas, si hubiesemos rodado a ritmos constantes y mas contenidos, estoy seguro de que esta cifra descendería sustancialmente. Muy lejos de los consumos reales de 9 o 10 litros de cualquier moto de potencia similar y en conducción similar a la de la prueba. Lo malo de cilindradas que superan los 1000 cm3 es la hora de pagar el impuesto de circulación en tu ayuntamiento, si superan esta cifra, el impuesto que se aplica es el máximo.
La suspensión Duolever y Paralever, patentes de BMW, merecen un apartado exclusivo, no os aburriré con lo que estos sistemas otorgan a la conducción porque hay miles de textos en Internet que hablan sobre sus bondades, pero si os diré que el que puedas controlar y personalizar la misma con un simple botón me parece sublime. Porque seamos realistas, lo de andar tocando los tornillos, las rueditas o las tuercas de ajustes de las motos deportivas para que la precarga, la compresión y no se que palabrejas mas para que al final acabemos dejando en la mayoría de los casos a la moto peor de cómo venía de serie o tener que llevarla al taller para que un profesional la ajuste a nuestro gusto, me parece poco mas que prehistórico en los tiempos que corren. En la K1300R das a un botón estando en marcha y se ajusta automáticamente al asfalto o a la conducción que desees disfrutar en ese momento.
El chasis es un bastidor de aluminio al igual que las llantas que son una fundición de este material y que se ha obtenido un diseño original y llamativo. Los frenos se han encargado adelante a dos discos de 320 mm y cuatro émbolos y atrás un disco de 265 mm y dos émbolos. Sobre la frenada, mas de lo mismo. Dicho en dos palabras: Im-presionante. BMW monta lo mejor en sus sistemas de frenos, acelerar a tope y sentir como la moto te quiere dejar atrás y necesitas emplearte a fondo para sujetarte del manillar y no perderte a ti mismo no es nada comparado con esa sensación de absoluto control cuando pisas un poco el pedal del freno trasero e inmediatamente presionas la maneta del delantero. La moto se detiene en escasos metros y a ti se te queda la cara de tonto, sobretodo si vas a acometer una curva y te crees que vas demasiado deprisa y frenas con tus referencias habituales. La frenada es muy progresiva, muy intuitiva y el peso y distancia de ejes ayuda a que el aplomo no se pierda ni cuando aprietas la maneta buscando la inmediatez en la frenada.
La moto que hemos probado venía con el asistente de cambio, que es opcional en BWM, consiste en la posibilidad de subir de marchas sin dejar de acelerar y sin necesidad de embragar. Una gozada. Vas a realizar un adelantamiento, aceleras y sin perder ni tiempo ni velocidad, simplemente subes la palanca del cambio y el motor sigue estirando y estirando. A bajas vueltas no es muy eficaz, pero a partir de las 5000 rpm. Te olvidas de que existe el embrague y mas si estas en modo de conducción deportiva.
onclusión
En definitiva una moto que no defrauda en ningún aspecto, un compra segura y para toda la vida, con una calidad en sus componentes que te garantiza que lo que estás pagando es lo que recibes. Como todo en BMW, los accesorios y extras hay que pagarlos, al menos BMW ofrece esta posibilidad, lo que no pueden decir todas las marcas. Apropiada y orientada desde mi punto de vista a gente con experiencia, sin importar la edad porque la moto combina sobriedad y deportividad de forma magistral. Apta para todo tipo de uso, desde el diario pasando por el urbano o el turístico, sin castigar al pasajero y con unas prestaciones que quitan el hipo. Quizás algo larga y pesada y con un diseño que hará que todas las cabezas se giren a mirarte, porque esta moto si tiene algo, es que no pasa desapercibida.
Motor Cilindrada cc: 1.293
Número de cilindros: 4, 4 tiempos, DOHC 16 válvulas
Diámetro x Carrera mm: 80 x 64,3
Arranque: Eléctrico
Refrigeración: Líquida
Alimentación: Inyección electrónica BMS-K
Transmisión: Árbol cardánico (cambio de 6 velocidades)
Parte Ciclo Chasis: Perimetral en fundición de aluminio, motor autoportante
Suspensión delantera: Duolever con monoamortiguador ajustable
Recorrido suspensión delantera mm: 125
Suspensión trasera: New-Paralever con monoamortiguador ajustable
Recorrido suspensión trasera mm: 130
Frenos Delantero: Doble disco de 320mm. con pinza Brembo de 4 pistones (ABS opcional)
Trasero: Disco de 265mm. con pinza de 2 pistones (ABS opcional)
Dimensiones Longitud total mm: 2.182
Anchura total mm: 856
Altura total mm: 1.095
Distancia entre ejes mm: 1.585
Altura del asiento mm: 790/820
Capacidad del depósito l: 19
Peso en orden de marcha kg: 243
El Renault Clio está a la venta con carrocería de tres y cinco puertas, con una amplia gama de motores y de niveles de equipamiento, desde 9.500 ? hasta 23.290 ?. Las versiones de cinco puertas son 500 ? más caras que las versiones de tres puertas.
La gama de motores del Renault Clio consta de cinco gasolina y tres Diesel. Los de gasolina tienen 75, 101, 112, 138 y 197 CV de potencia esta última versión se denomina Renault Sport. Los Diesel tienen 68, 86 y 106 CV. Cualquiera de estos tres motores dan buen resultado en el Renault Clio.
El Clio no tiene un precio bajo en términos generales, pero tiene cualidades que pueden compensar parcialmente este inconveniente. Por ejemplo, puede tener mucho equipamiento, la gama de motores es interesante y las cualidades relacionadas con su suspensión son muy buenas. La versión 1.2 TCE y 101 CV nos ha gustado mucho por su rendimiento.
Lo que menos nos ha gustado del Clio, con diferencia, son los asientos (salvo los de la versión Renault Sport). Si bien los mandos están bien colocados, los asientos delanteros dejan muy suelto al cuerpo y se mueve incluso en curvas que no son pronunciadas. Conviene probarlos antes de tomar una decisión. Un SEAT Ibiza o un Peugeot 207 tienen mejores asientos.
Una novedad del Clio es que ahora puede tener un motor de 1,2 l 75 CV que puede funcionar con bioetanol (E85). Por ahora únicamente está disponible para empresas y administraciones de ámbito nacional o local con carrocería de cinco puertas y acabado específico «Bussines» desde 12.190 ?.
Versión con motor 1.2 TCE
El 1.2 TCE, de 101 CV. Esta versión reemplaza al anterior 1,4 l de 98 CV. Tiene un motor turboalimentado de 1,1 l de cilindrada (aunque Renault lo denomina 1.2). Su consumo medio homologado es el mismo que el Clio de gasolina de 75 CV y sus prestaciones son superiores que las del modelo al que reemplazó.
Además, según hemos comprobado, esta versión también es más rápida que la mayor parte de los coches de potencia semejante con motores de gasolina.
También se caracteriza porque tiene un consumo bajo. De hecho, y según datos oficiales, si lo comparamos con coches de similares características que tienen una potencia semejante, es el que menos consume junto con el KIA Rio 1.4 de 96 CV .Nosotros no hemos obtenido datos de consumo tan bajos en condiciones reales, pero sí ligeramente más bajos de lo habitual.
El Clio 1.2 TCE también una alternativa muy interesante a los Diesel, especialmente si se prefiere ganar suavidad y silencio a cambio de un consumo algo más alto (impresiones de condución). Este motor también lo llevá el nuevo Twingo y el Grand Modus.
Algunas impresiones del interior y de conducción
A pesar de su tamaño, el Clio es un coche indicado para viajar porque reacciona de forma segura y es estable. Además, esto se consigue sin recurrir a una suspensión o a unas ruedas que lo hagan incómodo; más bien al contrario, el Clio es un coche cómodo y con una suspensión muy bien ajustada. De esta afirmación es válida para todos los modelos de la gama, salvo para el Renault Clio Sport de 197 CV.
El espacio para los pasajeros está dentro de la media en coches similares, con un tamaño en torno a 4 m. Los hay más espaciosos (un Fiat Grande Punto) y menos (un Peugeot 207 o un SEAT Ibiza especialmente en las plazas traseras). Con todo, cuatro pasajeros de talla normal van suficientemente cómodos en el Clio.
El maletero mide 288 l (según sistema VDA), que sí es un valor bueno. El volumen máximo, con los asientos traseros abatidos, es 1.038 l. De los turismos de entre 3,8 y 4,0 m de longitud, sólo el Citroën C3 (305 l) y el nuevo Seat Ibiza (292 l) tienen un volumen mayor. Lo que le falta al maletero es un tirador en un lugar con menor tendencia a ensuciarse.
La calidad de acabado y ajuste es buena en general. Las versiones menos costosas (donde el plástico del salpicadero es peor que en el resto de los Clio) no tienen una riqueza de materiales que las distingan de lo corriente en coches de este tipo.
Algunos elementos de equipamiento
En general, por el equipamiento que tiene de serie o por el que puede tener opcionalmente, el Clio también es semejante a coches mayores. En esta relación están algunos de esos elementos de serie y opcionales.
A los Clio más económicos les faltan algunos elementos de equipamiento, como la doble regulación para el volante, los faros de xenón o la tarjeta de acceso y arranque sin llaves. El único que tiene control de estabilidad de serie es el Renault Clio Sport de 197 CV, pero por lo menos es opcional en el resto de las versiones. Lo que no puede tener ningún Clio es navegador.
Una característica muy interesante del Clio es que puede tener un sistema para transportar a niños entre 6 y 10 años en la plaza central trasera. Esta plaza es la más segura porque es la que está más lejos de las puertas, pero normalmente no tiene ni anclajes Isofix ni la forma adecuada para colocar una silla.
Renault identifica a sus modelos que menos afectan al medio ambiante por su consumo, su fabricación y los residuos que generan. Para ello, ha creado la etiqueta «Eco²».
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