Bueno gente hoy estaba aburrido y me puse a hacerle cosas al paliete q le hacian falta, en esta oportunidad empeze a insonorizarlo.

Para que sirve se preguntaran?
Es para que cuando pongo la musica alta no suene tanto la chapa y se escuche mejor…otras de las ventajas es evitar que ingresen ruidos exteriores al habitaculo.

Materiales que utilize:
– Membrana autoadhesiva (rollo de 25cm x 5mt) tiene un costo de $30
– Cuter
– Desengrasante (en este caso use el mister musculo)
– Trapos para limpiar
– Pistola de calor (se puede usar secador de pelos tmb)
– Cinta metrica
– Panel acustico (me lo regalaron)

Como hacerlo?
Primero se coloca dentro de los paneles del auto…en los traseros y delanteros, en este caso osea hoy hice los traseros, mañana los delanteros y mas adelante la semana q viene o la otra hago todo el piso.
1º Limpie bien la chapa el el desengrasante y con los trapos…le di un poco de calor para q seque bien.
2º Tome las medida aprox con la cinta, corte la membrana con el cuter la presente dentro del panel.
3º Saque el film protector q trae en la parte interior apoye de a poco, luego presione bien y le di con la pistola de calor y con un trapo seco le iva pasando por arriba para q copie bien la forma de la chapa.
4º Medi el panel acustico corte, puse adhesivo de contacto tanto en el panel como arriba de la membrana le di un poco con la pistola de calor y pegue. El panel lo coloque xq me lo regalan sino no lo pongo es muy caro.
5º Arme todo de nuevo y listo insonorizado la parte d atras.

Aca van unas fotos del proceso

Aca el rollo de membrana para q vean como es

Membrana ya pegada

Aca van las fotos con el panel acustico y ya terminado

Autor: ANTIQUARIUM2

El precio de la nafta sufrió (y sufre) incrementos constantes a lo largo de los años , lo que ha hecho cambiar radicalmente a los conductores argentinos en  la forma de pensar cuando llega la hora de comprar un auto.
La mayoría de la gente, cuando piensa en cambiar el auto, siempre saca cuentas para saber si le conviene o no de cambiar  la decisión de comprarse en lugar de  un auto naftero uno diesel. Después de ver si los resultados se ajustan a su conveniencia,  comienzan a elegir la marca y modelo más conveniente. La decisión final ya esta por surgir. Para colaborar un poco más   sobre el asunto decidí orientarlo con algunos números, como para que vaya palpitando la compra de su futuro vehículo y no se equivoque.
Como elemento fundamental  debemos aclarar que generalmente el precio de un auto gasolero es mayor al de un naftero de la misma gama que a veces posee mayor nivel de equipamiento de serie que uno similar propulsado a gasoil. Doble problema: encima que de entrada hay que pagar más plata por el diesel, tiene menos equipamiento, lo que obliga a recurrir a la lista de opcionales que las fabricas elaboran para cada modelo.

¿El naftero tiene mayores ventajas?
Hoy resulta común decir que un motor diesel posee desventajas con respecto a un naftero, ya que los primeros han evolucionado vertiginosamente. Si hacemos un análisis puramente técnico abarcando los últimos diez años, podemos afirmar que los motores diesel han sido desarrollados con mayor velocidad en cuanto a tecnología que sus archirrivales nafteros.
Con la introducción de sistemas de alimentación de combustible más modernos y numerosos progresos en la parte electrónica se han reducido los ruidos que hacían los motores diesel de épocas pasadas. A su vez, se ha conseguido un mejor aprovechamiento del combustible que ingresa al motor, mejora que se traduce en menor consumo y contaminación.
El pique y la velocidad final, asignaturas pendientes de los diesel del pasado, han mejorado sustancialmente con la introducción de los tan mentados turbocompresores. Con la ayuda de estos la aceleración ha cambiado: ahora son ágiles y tienen aire suficiente como para sobrepasar vehículos largos en la ruta sin bajar cambios. Pero algo interesante es que en algunos casos llegan a desarrollar velocidades superiores a los 200 km/h, algo impensado hace 20 años. Con este panorama los nafteros casi ni se extrañan, más si sigue aumentando la nafta como lo ha hecho en estos últimos años.
Tal es el avance de estos motores que  autos de la categoría de un BMW, Mercedes Benz, Volvo o Saab poseen por lo menos una versión diesel con todo el equipamiento que uno se puede imaginar, encima llegan casi a 200 caballos de potencia, con una durabilidad superior a la de un naftero, según como se lo trate. , pero claro el combustible diesel en europa es superior al que se usa en Argentina, por eso YPF y otras empresas han creado el famoso eurodiesel, que tiene menos azufre, y esto es a causa de que los autos traídos de europa que usan este combustible, no andaban del todo bien usando el diesel argentino, sus dueños saltaron de alegría con la noticia, ya que tener un bmw que pistonee, no es nada gracioso.

A pesar de que la nafta y el gasoil son derivados del petróleo en crudo, este es sometido a diferentes procesos químicos, llamados refinación, que determinan su transformación en uno u otro producto. Básicamente, lo que se hace en la refinación es separar el petróleo crudo en varias partes constituyentes (moléculas), etapa que se denomina destilación primaria. Luego, las moléculas son alteradas y purificadas para obtener los diferentes productos derivados, dependiendo de la forma en que se vaya limpiando y reconstruyendo la estructura molecular del crudo.
Con respecto al motor, si uno lo observa a primera vista, se da cuenta que es casi igual al de un naftero: ambos realizan la combustión en la parte interna y funcionan en cuatro tiempos (admisión-compresión-explosión-escape). Además los cilindros, los pistones, bielas, el cigueñal, el carter y la tapa de cilindros, entre otras, poseen ciertas similitudes con los que equipan a un motor propulsado a nafta.
Pero si observamos al microscopio cada una de estas piezas notaremos diferencias en los materiales que las componen. Las partes de un motor a gasoil son más resistentes que las de uno a nafta pues tienen que soportar una relación de compresión con  cifras superiores a la de un motor equipado a nafta.
En el caso de un diesel, el encendido se realiza de distinta manera y el combustible ingresa a través de una bomba inyectora (inyección indirecta) o inyectores a presión para el caso de los más modernos con inyección directa del tipo common-rail. En tanto los nafteros usan carburador o inyección electrónica, de funcionamiento diferente a la del diesel.
Por último, resta aclarar que ambos motores trabajan a diferente temperatura y nivel de exigencia, por eso los lubricantes que emplea cada uno de ellos son de diferente tipo y grado.

Tengamos en cuenta que los motores diesel bien cuidados duran mucho más que los nafteros, y el gasolero es más econ´mico en cuanto al gasto de combustible, ya que rinde mucho más que la nafta, pero claro hoy por hoy, el valor del gasoil, ha subido mucho., a tal punto que ya no existe esa gran diferencia en dinero al momento de llenar el tanque, pero andando veremos que mientras un naftero llena tanque tres veces o más al mes el gasolero lo hace solo dos, pero claro el repuesto de un gasolero, sobre todo, bujias, injectores, etc salen el triple que los de un naftero, ni hablemos si tenemos que hacer el motor, el gasolero se debe hacer completo y sale el doble que hacer un naftero, este último se puede hacer medio motor solamente, mientras que esto no sucede en el diesel. Y si hablamos de ecología el diesel es más perjudicial para el medio ambiente que la nafta.

Bueno espero que despues de haber leído esta guía puedan elegir que auto comprar, seguramente si son personas que usan el auto para trabajar todo el día , no lo van a dudar y van a elegir el diesel, en cambio si el auto lo quieren para pasear los fines de semana y de vez en cuando usarlo en la semana compren un naftero, andan tan lindo.

Autor: FARADAGA

Recomendaciones a tener en cuenta a la hora de invernar su motor. Estos consejos prácticos van dirigidos a los que no tienen la oportunidad de navegar todo el año y que, por lo tanto, se preparan a hacer pasar un buen invierno a su motor. He aquí enumeradas las operaciones que protegerán durante unos meses las piezas vitales del motor.

Estos consejos prácticos van dirigidos a los que no tienen la oportunidad de navegar todo el año y que, por lo tanto, se preparan a hacer pasar un buen invierno a su motor. He aquí enumeradas las operaciones que protegerán durante unos meses las piezas vitales del motor.

Si la idea es guardar el motor hasta el verano, hay que tomar ciertos recaudos para que cuando quiera volver a ponerlo en marcha, no se sorprenda con complicaciones por no haberlos tomado. LosFueraborda, los in-board gasolina o diesel no reclaman las mismas operaciones, es por eso que hemos clasificado las recomendaciones según el tipo de motor:

Recomendaciones para un Fueraborda 2 tiempos:

Vacíe los carburadores o los inyectores, con el motor en marcha, desconecte la manguera de combustible del motor, dejándolo que se apague solo, debido al agotamiento del combustible.

Saque la carcasa del motor y con un trapo impregnado de un producto desengrasante limpie la parte del cabezal del motor. Si está muy sucio con arena, salitre o presenta signos de corrosión lávelo con un pincel y kerosene. Luego vaporícelo con un lubricante especial (en aerosol).

• Por lo que se refiere al interior del motor, es decir, el circuito de enfriamiento recorrido por agua, tener en cuenta que si lo usó en agua salada, tanto del mar o de una laguna, deberá hacer circular en su interior, agua dulce para evitar que el salitre oxide este sistema. Para lavar el circuito de agua interno, deberá montar el motor en un tanque o tambor con agua duce, y ponerlo en marcha unos minutos. Si no dispone de un tambor, en el mercadonacional existen unas «orejas» que se ajustan encima de la toma de agua del motor, estas orejas van conectadas a una manguera con agua, las cuales al abrir la canilla, con el motor en marcha, hacen circular el agua dulce por el interior del motor lavándolo.
• Con una manguera o balde, una esponja suave y un poco de detergente lavar el exterior del motor.
• Lo que los especialistas recomiendan es purgar la pata del motor, sacado todo el contenido de aceite de la misma, para ser rellenado antes de volver a poner en marcha el motor. Debido al alto costo de este aceite, evalúe si es necesario el cambio total, recomendamos verificar su estado, si el mismo tiene un color blanco o gotas de agua, consultar con un mecánico náutico.
• También los especialistas recomiendan quitar las bujías, controlar su estado, y rociar dentro del cilindro a través del hueco de la bujía un producto anti humedad el interior. Se debe rociar muy poca cantidad de este producto, para luego volver a colocar las bujías, si estas estaban en mal estado cambiarlas o consultar a un mecánico.
• Controle el encendido, la carburación y la bomba de agua.
• Repare las ralladuras de pintura antes de que la corrosión se instale. . Rocíe todas las juntas, tornillos y partes metálicas con un aerosol anti humedad, que se consiguen en cualquier súper, rellene todos los puntos de engrase.
• Lubrique también, el eje de la hélice y los cables del comando a distancia. Vaporice un producto anti humedad sobre toda la cabeza motriz.
• Sustituya a los ánodos.
• Por último desconectar los dos bornes de la batería, si es posible controlar su carga periódicamente o utilizarla para otros fines. No dejar combustible en los tanques.

Fueraborda 4 tiempos:

La mayoría de las operaciones que deben realizarse sobre este tipo de motor son la misma que sobre uno 2 tiempos, a la diferencia que es necesario:

• Purgar el cárter de aceite.
• Efectuar un ajuste de las válvulas según la periodicidad dispuesta por el fabricante.

Motor Interno:

• Compruebe la bomba de agua. Si es necesario, sustituir el rotor de goma o ajustar el paso el segundo año para equilibrar el desgaste. Cambie las juntas del cuerpo de la bomba y rellena este último con grasa antes de volverlo a cerrar.
• Con agua dulce, lavar el circuito de enfriamiento del agua, si se usó en mar o laguna, sin olvidar limpiar las tomas de agua del sarro y las incrustaciones que se depositan.
• Cierre las válvulas de toma de agua.
• En caso de presencia de un circuito de enfriamiento cerrado (agua dulce), protegerlo con anticongelante.
• Realizar el drenaje del cárter de aceite y sustituir al filtro a aceite. Sustituir al filtro de combustible, si posee trampa de agua controlar la misma y vaciarla por completo.
• Controle el encendido y compruebe la carburación.
• Sustituya a los ánodos.
• Limpie el motor con un pincel y del producto desengrasante o kerosene. . Compruebe el estado de la pintura y pinte los retoques necesarios para evitar que la corrosión se instale.
• Si la embarcación se guardará fuera del agua, los especialistas recomiendan purgar la pata del motor, sacado todo el contenido de aceite de la misma, para ser rellenado antes de volver a poner en marcha el motor. Debido al alto costo de este aceite, evalúe si es necesario el cambio total, recomendamos verificar su estado, si el mismo tiene un color blanco o gotas de agua, consultar con un mecánico náutico.
• También los especialistas recomiendan quitar las bujías, controlar su estado, y rociar dentro del cilindro a través del hueco de la bujía un producto anti humedad el interior. Se debe rociar muy poca cantidad de este producto, para luego volver a colocar las bujías, si estas estaban en mal estado cambiarlas o consultar a un mecánico.
• Controle el fuelle de la pata (conchas, corales, algas) y límpielo antes de volver a bajarlo ya que las conchillas pueden cortar el fuelle.
• Si posee, revisar el ajuste del prensaestopas, engrasarlo y revisarlo periódicamente si el barco quedará en agua.
• Inyecte aceite en la articulación de la pata.
• Con ayuda De un producto anti humedad, vaporizar abundantemente sobre todo el circuito eléctrico y las partes sin pintar del motor.
• Por último desconectar los dos bornes de la batería, si es posible controlar su carga periódicamente o utilizarla para otros fines. No dejar combustible en los tanques.

Motores Internos Diesel:

La invernada de un diesel implica una serie de operaciones similares. He aquí los puntos específicos:

• Sustituir el filtro de gas-oil.
• Purgar y limpiar la trampa de agua y comprobar el estado del filtro.
• Purgar el circuito de combustible (atención a las burbujas de aire). . Revisar el nivel de aceite de la caja reductora y cambiar su aceite según las periodicidades recomendadas.
• Llenar los tanques de gas-oil para evitar la condensación y añadir un producto anti bacterias.
• Comprobar la alineación del eje de la hélice.
• Revisar el ajuste del prensaestopas, engrasarlo y revisarlo periódicamente si el barco quedará en agua.
• Si posee, controle el fuelle de la pata (conchas, corales, algas) y límpielo antes de volver a bajarlo ya que las conchillas pueden cortar el fuelle.
• Inyecte aceite en la articulación de la pata.
• Con ayuda De un producto anti humedad, vaporizar abundantemente sobre todo el circuito eléctrico y las partes sin pintar del motor.
• Por último desconectar los dos bornes de la batería, si es posible controlar su carga periódicamente o utilizarla para otros fines.

Esperamos que esta guía sea de gran ayuda e interés.

Autor: MARTINA MLS

Consejos Básicos

• Revisá las presiones una vez al mes, con los neumáticos fríos, y no olvides aumentarlas según marca el fabricante cuando emprendés un viaje, sobre todo si llevás carga.
• Cuando sustituyas los neumáticos, no pijotees y además hacele un balanceo (éste si es estrictamente necesario) y una alineación. Si la geometría de las cubiertas no es la correcta entrarán en un desgaste irregular, y no solo se gastarán más rápido, sino que demás puede afectar su comportamiento.
• Una conducción brusca o deportiva repercute en un mayor gasto de combustible, pero también de neumáticos.
• Controlá la profundidad de los zurcos en la banda de rodamiento de los neumáticos. Si bien la ley es menos estricta, los fabricantes recomiendan que los tires a la basura cuando te quedan menos de 3 mm. No sólo que empiezan a tener menores prestaciones (agarre) sino que aumenta exponencialmente el riesgo de aquaplaning.

Rotar para conseguir un Desgaste Uniforme

Más allá de todo lo que podamos deliberar acerca de si es mejor poner adelante o atrás las mejores cubiertas, lo mejor es conseguir que todos se desgasten por igual y que llegado el momento del cambio, podamos sustituir los cuatro al mismo tiempo. Para ello habría que rotralos cada 10.000km. Al final vamos a gastar la misma plata y tendremos similar adherencia en los dos ejes. Siempre que rotemos los neumáticos debemos adaptar las presiones, que muchas veces son diferentes en el eje delantero que en el trasero, y aprovechar para hacer de nuevo el balanceo. Esto no sólo nos garantizará un desgaste homogéneo sino también aportará un menor desgaste de los amortiguadores, de la dirección y de los rodamientos, al margen de un mayor confort de marcha al eliminar las vibraciones.

Además tené en cuenta que un desgaste irregular en un neumático puede estarnos avisando de algún problema de geometría, o sea que esté mal alineado, o de desgaste de los amortiguadores (cuando la banda de rodamiento está poceada). En estos casos, el mal no se termina con un simple cambio de neumáticos, ya que tendrás que tirar a la basura los nuevos en forma prematura si no solucionás el problema base.

Otra cosa que tenés que recordar es que las tuercas de las ruedas se debe apretar siempre en cruz, primero con la mano y, una vez que bajaste el auto, con la llave correspondiente. 

Cómo las Roto?

1) Neumáticos en Cruz

Es una buena solución para cubiertas de la misma medida, ya que con ella el patrón de desgaste en toda la banda de rodadura será uniforme. No sirve para neumáticos direccionales -con único sentido de giro- a menos que desllantes el neumático e inviertas la llanta y bajo ninguna circinstancia te sirve para neumáticos asimétricos. No es el más usado ni el más recomendado en los neumáticos modernos.

2) Neumáticos en Línea

Esta es la opción más usada. Además es la única opción para neumáticos con dibujo direccional (que tienen único sentido de giro), por lo que procederemos a cambiarlos de adelante a atrás y vicevresa. Con este sistema no se varía el sentido de giro por lo que para algunos fabricantes de neumáticos el desgaste resulta más uniforme. Ante cualquier duda consultá el manual de tu auto.

3) Neumáticos de la Misma Medida

No somos muy partidarios de esta fórmula, ya que en el eje trasero vamos a tener un neumático completamente nuevo frente a otro con algo de uso. Esto nos obliga a que el de respuesto sea de la misma marca, modelo y características. Con lo cual, no valen ruedas de auxilio en otra medida o con llanta de acero. Es de las menos usadas.

4) Neumáticos de Distinta Medida

Es una posibilidad aunque no tiene mucho sentido salvo que rodemos en circuito o en zonas con muchas más curvas hacia un lado que hacia el otro. Se cambian de un lado al otro, siempre sobre el mismo eje y, evidentemente, no es válida para las direccionales, salvo que las demos vuelta en la llanta.

Autor: MARTINA MLS

Para quienes tengan intenciones de comprar un Falcon, Chevy, Fairlane, Dodge, Torino, etc. esta destinada esta guía

Sabemos que estos coches, siempre hablando de los que se encuentran en buen estado, no son baratos precisamente, podemos encontrar un Falcon Sprint en 25.000 pesos o más y lo mismo sucede con coches similares.

Pero a la hora de comprar uno de estos vehículos es fundamental que estos mantengan la originalidad. Hay gente que insiste en creerse superiores a los ingenieros de su momento de Ford, GM, Ika, o Chrysler, y realizan modificaciones innecesarias sobre los coches.

Si estas por comprar uno de estos vehículos debes contemplar en lo posible:

–         El auto debe estar original en su mayor porcentaje posible.

–         Si el coche aún posee pintura original de fábrica sería lo ideal, si fue repintado que haya sido respetando el color original, NO OTRO COLOR.

–         Evitar coches con interiores modificados, por ejemplo tableros perforados para agregado de relojes, consolas modificadas, otras butacas, retapizados a gusto del dueño y demás sacrilegios que se cometen sobre estos clásicos.

–         Que no tenga GAS y nunca lo haya tenido, si busca un coche que gaste poco opte por un Fiat Duna Diesel o un 504 Diesel, estos coches nacieron para ser usados con nafta, el GAS es para la cocina.

–         Que tengan llantas y tazas originales de fábrica, que conserven todas sus baguetas, escudos, etc.

–         En lo posible distinguir que el coche que va a adquirir no sea un auto que se usa todos los días, sino los fines de semana, exposiciones, etc.

En que deriva todos estos beneficios, en que un coche original aún siendo un modelo de muchos años se puede asegurar contra robo en compañías como El Comercio por ejemplo. Tener uno de estos coches y asegurado contra robo en el valor que uno lo adquirió es una tranquilidad absoluta e impagable, no depender de alarmas, rastreos, etc. o estar siempre con el corazón en la boca es una ventaja gigantesca.

Un coche que no es original NO será asegurado por este tipo de compañías y usted estará siempre pendiente y angustiado pensando que sucede si me roban un coche que pagué 20.000, 25.000 o 30.000 pesos.

Existen excelentes Falcon, Chevy, etc. en inmejorable estado, pero han sido mal restaurados por sus dueños, modificados, por ejemplo el color, interior etc., y nadie asegura este tipo de vehículos que ya distan de ser 100% original de fábrica, más haya de que el auto exteriormente luzca muy bien.

Seguramente un coche 100% original valdrá más y costará más conseguirlo, pero AUN SE CONSIGUIEN, y a la hora de venderlo una cosa es venderlo con seguro contra robo y otra sin seguro. Además los coches 100% originales se valorizan cada año que pasan más y a la larga tienen un valor mucho más alto, creame que puede llegar a cifras sorprendentes.

Autor: SGTOOLS

El gobierno brasileño analiza la posibilidad de multar a la empresa Volkswagen con casi dos millones de dólares después de que el Departamento de Protección y Defensa del Consumidor de ese país comprobara que el sistema que rebate el asiento trasero del Fox mutiló los dedos de al menos ocho usuarios.

En este video de un noticiero brasileño se cuenta el caso de una de las víctimas.

http://www.youtube.com/watch?v=gIeoKSm2TiU&eurl=http://argentinaautoblog.blogspot.com/2008/02/vw-fox-mutila-dedos-de-usuarios.html

Volkswagen de Brasil argumentó en su defensa que, en el manual de usuario del vehículo, se explica la forma correcta de utilizar el sistema, aunque de inmediato puso a disposición de todos los propietarios un anillo de goma protector (foto de abajo) que podrán retirar de manera gratuita en todos los concesionarios.

La empresa aclaró, sin embargo, que esta medida no debe ser tomada como un recall, ya que no sería un problema técnico, sino de interpretación del manual del usuario. Curiosamente, una explicación similar brindó Volkswagen Argentina ante las irregularidades denunciadas contra la Surán, la versión familiar del Fox producida en Buenos Aires.

Esta no es la primera vez que en Brasil se conocen problemas de seguridad con el Fox. Ya el año pasado, la Asociación Brasileña de Defensa del Consumidor había demostrado que el Fox que se vende en Brasil no cuenta con las mismas medidas de seguridad del Fox que se vende en Europa, a pesar de que ambos se producen en la misma planta brasileña.

Links:

http://www.proteste.org.br/map/src/442761.htm

http://www.luchemos.org.ar/espa/scripts/autos/buscar.asp?MarcaAuto=Volkswagen&modeloAuto=fox&textoDenuncia=

Autor: ANTIQUARIUM2

Teniendo en cuenta de donde deriva el modelo (la estructura del Ford fiesta), la versión 4WD no es con caja reductora, ni bloqueo selectivo de diferenciales ni control de descenso: incorpora el sistema Control Trac II, del Ford Escape. Este sistema es un embrague multidisco alojado junto al diferencial trasero que trabaja en consonancia con el ABS y el sensor de desaceleración G. Al patinar el eje delantero, que es el motriz, la potencia se distribuye al tren posterior. Pero, para utilizarlo en situaciones offroad, existe un botón en el tablero que permite bloquear 50% y 50% y hasta 100 km/h.

Sin duda es un auto con alguna capacidad 4×4. Anduvo bastante bien en el barro, siempre y cuando el camino no tenga ni huellones ni desniveles pronunciados. Anduvo bien en la trepada, y no tan bien en los troncos y las zonas rotas, ya que sus suspensiones, su ENORME paragolpes delantero (todo de plástico!!), sus neumáticos y su pobre altura al piso no se llevan con el 4×4 puro. Este sistema bebería ser ideal para aumentar la seguridad del viaje en caminos de ripio, y por ahí en arena de buen firme, pero no creo que sea un vehículo para andar saltando medanos. El sistema de tracción puede sufrir calentadas que nos dejen sin embrague, y en el medio de la nada.

El motor pareció tirar bastante bien, este es delantero transversal, de 4 cilindros en línea, 2 árboles de levas a la cabeza, 4 válvulas por cilindro, y una cilindrada de 1.999 cc. Desarrolla una potencia de 143 CV a 6,000 rpm, y un par de 19,1kgm a 4,250rpm.

El manual recomienda utilizar el bloqueo de diferencial en cualquier situación off road. Me parece bien. Me gustaron los ganchos de remolque accesibles, no me gusto el tanque de combustible sin chapón (y de plástico).

Las suspensiones son independientes, tanto atrás como adelante son: McPherson con brazos triangulares, montadas sobre un chasis auxiliar, resortes helicoidales y barra estabilizadora de 0,18 mm, y atrás, el sistema es Multilink, con brazos de control y arrastre, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Su estructura es de tipo Monocasco.

Pesa 1350 kg, 150 más que la versión 4×2. El interior corresponde a un vehículo moderno, con plásticos que parecen bien ajustados, dos tonos, los comandos bien vistosos.

Por su precio, para un usuario que quiera iniciarse seriamente en el mundo de las travesías 4×4, no lo recomiendo. Más bien para alguien que busque un auto con el que andar por el ripio, y muy de vez en cuando, caminos buenos de tierra que se mojen, pero no me parece que la arena, las piedras, y los terrenos rotos sea un buen adversario para este automovil.

El interior corresponde a un vehículo nuevo, con tableros grandes y comandos accesibles.

Charlando con Pablo sobre como encarar los obstáculos.
El problema de no tener la baja es la falta de reducción al encarar las zonas rotas.

En palabras del dueño…

…»Me parecio muy buena tu nota sobre la Ecosport 4WD, sintetica y acertada, bien documentada en fotos e información. Te agrego algunos comentarios que tienen que ver con mi experiencia en su uso, y recientemente transitando por caminos y senderos de las sierras de Cordoba.

El motor 2.0 da buena velocidad final y aceleracion en ruta, y es agil en ciudad, el consumo anda en los 10km/litro en el primer caso y 7,5 u 8 en el 2do.

Cuatro mayores viajan comodos, con todas las cosas en el baul. La estabilidad es buena en lo derecho y doblando, por su perfil le afecta bastante el viento, supongo que sera igual con las camionetas.

La isonorizacion del habitaculo, regular. Los estribos laterales que trae este modelo, siguiendo tambien tu consejo, se los saque dado que no le encuentro utilidad, y le quitan despeje del piso.

Saliendo del asfalto, el desempeño en el barro, ripio y trepadas me resulto más que satisfactorio (en el parque ya me habia sorprendido en algunos obstaculos). Incluso tuve que manejar sobre una ruta cubierta de granizo. La doble tracción da un mayor control y sensacion de seguridad en todos estos casos. Pude pasar por todos los lados por donde quise ir, sin problemas.

En subidas a baja velocidad, sea en primera y segunda, parece como que el motor «tira» bien alrededor de las 2000 vueltas y el auto trepa despacio sin patinar. Obviamente en bajadas pronunciadas, no alcanza con poner primera y hay que darle al freno. Y si, los angulos de entrada y salida son malos, y el despeje del piso no resulta tanto si el camino de montaña sufrio lluvias y tiene pendientes con piedras y grietas, como lo confirman los toques que le di al chapon del carter (se los banco) y sobre todo al silenciador trasero. Este ultimo se me llego a desprender en una subida (dado que ese tramo final del caño+silenciador va calzado y con una abrazadera)… quedo colgando de sus soportes de goma y apoyado sobre un semieje hasta que pude parar y re-colocarlo.

En cuanto a los paragolpes, ademas de enormes y de plastico, son delgados y flexibles en gran parte de su estructura (…!!) lo que como contrapartida evita que se rajen o rompan al tocar alguna piedra.

En sintesis : mi expectativa con esta versión de Ecosport fue la de contar con un vehículo relativamente accesible y de «bajo perfil» (el modelo xls 1.6 se ve por todos lados), para uso principalmente urbano, y con algunas capacidades «off road» para las vacaciones, sin pensar en travesias ni cosas extremas. En este sentido, me encuentro más que satisfecho. «..

– La tracción 4×4 asegura el movimiento siempre y cuando mantengamos las ruedas en el piso.

– La altura al piso es de 18 cm.

– Los ángulos son desfavorables para la practica del 4×4.

– Las suspensiones son ruteras, con escaso recorrido, con lo cual las zonas de piedra y desniveles pronunciados están fuera de los limites

– Ideal para el barro sin compromisos.

Autor: ANTIQUARIUM2

Señoras y señores, hoy podemos decir a voz viva que el nuevo Fiat Palio para la aventura es oficial y, no solo eso: en unos días más llegará a todas las concesionarios brasileños de Fiat. Se trata del Fiat Palio Weekend renovado que, si prestan atención, notarán su gran parecido en su frente con el Fiat Siena 2008. Voy a darles las características de este vehículo que viene en 3 acabados: el Fiat Palio Weekend Adventure Locker (las 2 primeras imágenes), el Trekking (las 2 siguientes) y el más convencional, que es el ELX (las 2 que continúan). Debajo las características de cada uno.

El ELX es el más urbano y trae consigo, dirección hidráulica, computadora de a bordo, sistema de personalización de funciones conocido como My Car Fiat, volante con regulador de altura y abertura del baúl y la tapa del combustible desde adentro. Pero hay más: posee desempañador del vidrio trasero, faros anti-niebla y luz de freno, entre otras cosas. Opcionalmente pueden sumarle: aire acondicionado, airbags, frenos ABS, sistema de audio con CD y MP3, Bluetooth integrado más entrada USB y conexión para tu iPod, sensor de estacionamiento y lluvia, llantas de aluminio y volante de cuero.

Luego está el intermedio, el color rojo que ven en las fotos de nombre Trekking: se trata del más juvenil de los 3 y cuenta con características como, faros oscurecidos, una suspensión más elevada, barras longitudinales dobles en el techo y detalles negros en las puertas. Las opciones son las mismas que el ELX y ambos disponen de un motor 1.4 Fire Flex con 85 CV a nafta y 86 CV con alcohol. Por último tienen al Adventure Locker es el más aventurero y tiene una estética más guerrera: para comenzar digamos que, trae un diferencial electrónico que mejora su agarre en cualquier terreno, posee llantas de aluminio de 15 pulgadas y espejos retrovisores electrónicos.

Además trae lo siguiente: un completo panel de control, aire acondicionado y opcionalmente podrán elegirlo con radio con CD y MP3, Bluetooth con USB y entradas iPod, airbags laterales, frenos ABS, sensor de estacionamiento, de lluvia y espejo retrovisor interno eléctrico. Hay más: como opción también trae vidrios de atrás eléctricos, asientos eléctricos adelante, apoya brazo para el conductor y volante y paneles en cuero. Su motor es uno un 1.8 con 112 CV a nafta o con 114 CV a alcohol. Sus precios? El ELX, cuesta inicialmente unos 39.920 reales, el Trekking parte con unos 41.920 reales y el Adventure Locker comienza pujando por 53.850 reales. Lo negativo es que hay que pagar por las mejores opciones.

Autor: ANTIQUARIUM2

Breve Reseña histórica de la Fabrica de los camiones a vapor, hoy ya desaparecida.

Alley & MacLellan

1906. La empresa inició la vida como Alley & MacLellan con sede en Polmadie, Glasgow.

Alley & MacLellan vapor comenzó a producir vehículos de carretera en 1906 cuando se presentó un 5 toneladas vagón caldera vertical, que incluyó un 2 cilindros.

Shrewsbury

1915. La compañía cambió su nombre por el de Sentinel Waggon Obras Ltd cuando una nueva fábrica fue inaugurada en Shrewsbury en 1915.

Hubo varios otros pequeños cambios al nombre de la empresa cuando la vida de más infusiones de capital de trabajo fueron necesarios para evitar problemas financieros.

Alley & MacLellan’s principios de vagón tuvo tanto éxito que se mantuvo en producción, con relativamente pocos cambios hasta el lanzamiento de Sentinel del famoso Super en 1923. La compañía también produjo  locomotoras a vapor  y vagones, para el LMS compañía de ferrocarriles y los clientes industriales.

1917, la compañía fue comprada por William Beardmore & Co Ltd.

1920. Sentinel Waggon Obras Ltd

Después de afrontar los problemas financieros, la compañía se reorganizó como Sentinel Waggon Obras (1920) Ltd

1930. Sentinel, junto con Foden, dominó el mercado de vapor, pero la década de 1930 vio la desaparición de ambas compañías «como va la nueva legislación obligó a la elaboración de camiones ligeros, Sentinel sobrevivir durante más tiempo.

 1934 Sentinel puesto en marcha un nuevo y avanzado de vapor – el tipo S que tenía una simple acción de 4 cilindros con motor bajo el eje longitudinal y de un gusano-de los ejes. Es más ligero y modernizado incluyó una cabina del conductor con un retroceso de calderas y está disponible en cuatro, seis y ocho ruedas, designado S4, S6 y S8. A pesar de su sofisticado diseño, sin embargo, no puede competir con los camiones diesel contemporáneo para todo tipo de comodidad y capacidad de carga útil, y fue eliminado en las finales de la década de 1930.

1946 Thomas Hill’s firmó un acuerdo de agencia con Sentinel para la reparación y el mantenimiento de los vehículos diesel.

1947 Sentinel se ofreció a ampliar el acuerdo para el gasóleo para vehículos incluyen el locomotoras de vapor y una agencia fue aceptada por Thomas Hill para las ventas y la prestación de servicios.

1950. No fue el final de Sentinel con la participación de vapor, sin embargo, la empresa construyó alrededor de 100 «S» tipo de vehículos para la exportación a la Argentina lo más tarde de 1950, para su uso por el Río Turbio mina de carbón. Se ha afirmado que Sentinel nunca fueron pagados por el último conjunto de la producción de Río Turbio plazo. Al menos dos de los vagones de Río Turbio en Argentina sobrevivieron hasta el día de hoy.

Sentinel (Shrewsbury) Ltd

1947 Se convirtió en la empresa Sentinel (Shrewsbury) Ltd, y se ha desarrollado una nueva gama de camiones diesel. A pesar de los los vehículos  magníficamente diseñados  por Sentinel, las ventas disminuyeron en todo el decenio de 1950 y de 1956 la empresa se vio obligada a cesar la producción de camiones.

La fábrica fue adquirida por Rolls-Royce para la producción de motores diesel, y las existencias restantes de piezas y vehículos se hizo cargo de jefe de Distribuciones de Sentinel , el Norte de Cheshire Motors Ltd de Warrington, que formaron una nueva compañía, los vehículos de transporte (Warrington) Ltd, en 1957 Sentinel para producir diseños basados en el marco del TVW nombre.

1963 Thomas Hill’s ha decidido renovar el acuerdo de loco y renunciar a la agencia de vehículos diesel, concentrando todos los esfuerzos en la locomotora de vapor trabajo.

Acuerdo de Rolls-Royce para la fabricación de locomotoras diesel

A pesar de los diversos acontecimientos interesantes, Rolls Royce no  consideraba a las locomotoras como parte de su actividad principal

Ellos habían acordado para completar todos los locomotoras de vapor en orden, y cuatro locomotoras receptor de vapor ordenados por Dorman Long en 1956, pero sólo después de muchas consideraciones, Rolls-Royce a finales de 1957 acordó para diseñar y construir una locomotora diesel de un peso similar y el poder de 200 caballos de vapor loco que había vendido tan bien. Thomas Hill’s ayudaría en el diseño y desarrollo de estas máquinas diesel y sería el único distribuidor.

CAMIONES A VAPOR, «SENTINEL» MODELO «S6» EN ARGENTINA

 Carbón del Río Turbio
Parece que la falta del carbón durante la segunda guerra mundial (1939-45) dio el impulso para formar las minas. La Argentina antes de la dicha guerra importaba mucho carbón desde Galia. Las actividades de los submarinos alemanes interrumpían este comercio. A pesar de incrementos en la producción petrolera y leñera, y el uso de otros materiales biológicos en las máquinas ferroviarias, el país sintió una crisis grande de combustibles. Las primeras toneladas de carbón fueron sacadas en 1943.

Los camiones a vapor Sentinel
El problema era enviar el carbón desde las minas hasta un puerto argentino para transportarlo al norte. En 1949 se citó el almirante jubilado Juan A. Martín de la Armada Argentina decir que «bajo ninguna circunstancia saldría carbón desde Río Turbio por Puerto Natales» . Inicialmente se usaron camiones a nafta. Esos camiones usaban más energía que la que llevaban como carbón. En 1950 llegó una flota de camiones a vapor Sentinel (fabricados en Shrewsbury, Inglaterra) tipo ‘S – bajo’ (id est con los cilindros debajo del bastidor). Esos camiones fueron los últimos camiones a vapor construidos en todo el mundo. Se operaban en convoyes de 10-15 camiones, bajo la supervisión técnica del Señor McKay de las Malvinas. El tránsito a Río Gallegos ocupaba unas doce horas . Eran de diseño moderno, pero todavía usaban un factor grande de su carga como consumo en el viaje de 520km entre Río Turbio y Río Gallegos y retorno. Rápidamente se descubrió la necesidad de un ferrocarril para hacer la tarea adecuadamente. Hay un camión Sentinel en el museo minero de Río Turbio y otro se encuentra en el zoo de Lujan. Se los llamaba popularmente como los chufi, definitivamente abandonados en 1959

Se muestra debajo la imagen del camión sobreviviente Sentinel tal como está hoy en el museo minero de Río Turbio. Las fotografías pequeñas a la izquierda muestran el nombre «Sentinel» sobre el panel del motor bajo el bastidor y sobre los cubos de las ruedas. Noticias al fin de 2004 dicen que esta máquina va a ser restaurada a condición de marcha bajo la supervisión del Ingeniero Shaun McMahon, ex FCAF en Ushuaia.

Autor: ANTIQUARIUM2

A veces pienso que las Automotrices, odian a los que viven en Suda America, o con el afan de reducir los costos los y explotar las matrices lo maximo posible, ya que se considera que una matriz rinde 250.000 autos, nos encontramos con estos «enjendros»

Otro ejemplos:

en vez de fabricar y/o importar el Renault Clio III, lanzan el Sandero para reemplazo  del Clio 2 fase 2

En vez  de matar definitivamente el Vw Bora, ya que el reemplanzante es el Vw Vento, aqui, en Brasil y en Mexico, se comercializan ambos, con la salvedad de que el modelo anterior, en este caso el Vw Bora recibe un restyling de dudosa estetica y gusto, lo mismo ocurrio con el Vw Golf. Y ni hablar del Vw Gol, es  «high lander», lo malo es que por cada «generacion» que avanza, en vez de mejorar, bajan la calidad de lo materiales y con pocos cambios en dise~no.

Esto mismo ocurre con el Ford Ka, de «Kinetic» no tiene nada, mi opinion personal, es que si bien han hecho un automovil con un poco mas de espacio en el habititaculo, el dise~no esta bien acabado, sobre todo el remate de la trompa del auto, se nota como «agregado» y ni hablar del interior, de lo bonito y personal que era, ahora lo mataron directamente.

Como nadie se queja, y todos compramos estos «vehiculos», asi estamos, tenemos los autos que nos merecemos.

….

Hace su debut en Brasil el Nuevo Ford Ka 2009, Ford lo presenta en el mercado y sale a la venta en febrero de 2008 como linea 2009 y sera exportado a todos los paises de America Latina.

El Nuevo Ford Ka se presenta con dos motorizaciones, el nuevo motor 1.0 flex de 73CV de potencia con 9,4 kgfm de torque a 6.000 rpm y otro de 1.6 L, desenvolviendo 110CV de potencia con 15,8 kgfm de torque a 4.250 rpm.

De serie, el Ka viene con paragolpes pintados del color de la carroceria, trabas electricas, apertura de puertas centralizada, alarma con boton de ¡°panico¡± y traba de puertas a 15 km/h. La version con motor 1.6 trae los mismos basicos mas direccion asistida y ruedas de 14¡å

Esta nueva generacion del Ka es 17 cent¨ªmetros mas compacta con 3,83 metros de longitud, 1,80 mts. de ancho y 1,42 mts. de altura. La capacidad del tanque de combustible aumento, ahora es de 45 litros (antes 42 lts.)

El precio sugerido por Ford en Brasil parte de R$ 25.190 ($14.201 USD) hasta llegar a R$ 31.790 ($17.900 USD )

En Argentina, se lanzo a un precio promocional de $38.800 para el modelo basico Fly con motor 1.0

La lista de precios sugerida por el fabricante para Argentina es (en Pesos):
Ka Fly 1.0 ($38.849)
Ka Fly Plus 1.0 ($41.350)
Ka Fly Viral 1.0 ($39.336)
Ka Fly Viral 1.6 ($41.409)
Ka Pulse 1.6 ($46.350)
Ka Top Pulse 1.6 ($48.230)

Nuevo Ford Ka Europeo

Y no es para menos, todos quedamos bastante sorprendidos con la presentacion del nuevo Ford Ka, para algunos muy bueno, para otros no tanto. No queriamos dejar de mostrarte lo que Ford esta presentando en Europa como la nueva generacion del Ka, que mantiene los atributos del ¡®Kinectic Design¡® como muchos esperaban, asi como lo muestra el nuevo Ford Fiesta.

Autor: ANTIQUARIUM2

Con esta nueva generación busca mantener el éxito indiscutido alcanzado tanto en nuestro país, como en Brasil, donde ha comercializado 4.766.252 unidades, desde su lanzamiento en julio de 1980.

El nuevo Gol se presentará oficialmente para la región a fin de mes en Brasil, donde comenzará a venderse en julio. Lo hará inicialmente en dos opciones de motorizaciones de 1.0 y 1.6 litros, ahora ubicadas en posición transversal. Cabe destacar que la generación actual seguirá siendo producida y comercializada, ubicándose en posición de entrada de la gama.

Más adelante, el nuevo Gol se ofrecerá también en versión Sedán de cuatro puertas con baúl, probablemente en reemplazo del Polo.

Volkswagen quiso transferir gran parte de las cualidades del Fox a esta nueva generación Gol, que van desde el uso de la tipografía del nuevo logo, las salidas de aire del tablero, hasta la utilización de la misma suspensión trasera. De hecho, el actual Gol ya había adoptado su tablero de instrumentos.

Dentro de las innovaciones técnicas aparecen las soldaduras láser, que garantizan una mayor rigidez, y el uso de una suspensión delantera más sensible al torque y derivada directamente de la plataforma PQ25, la misma que es usada en el Seat Ibiza y que será utilizada en el futuro Audi A1.

Estéticamente, el nuevo Gol se inspira en el frontal de los nuevos modelos europeos de la marca; en particular del Tiguan del que adopta similar máscara y entradas de aire. En el costado encontramos un mayor énfasis en las líneas horizontales, lo que genera un efecto estético de mayor longitud. Finalmente, en la zona trasera los faros adoptan un moderno y atractivo diseño.

Autor: ANTIQUARIUM2

Corno hemos dicho en varias oportunidades, los Diesel están casi a la par de los nafteros en lo referente a prestaciones del motor, y su fama de lentos pasó a la historia desde la aplicación del turbo, el intcrcooler, la inyección directa y las 16 válvulas.
Todas estas características definen al Chevrolet Vectra 2.0 DTi, galardonado como Auto del Año 1997, importado desde Alemania y con el que GM completa su gama. Estéticamente es similar a sus hermanos brasileños, pero las principales diferencias se dan en el estilo y el tamaño de las llantas (de 15 pulgadas), las manijas de las puertas y la parrilla en color negro. Empero, su gran atractivo reside en la línea que une el capot con los espejos retrovisores, y su bajo Cx: 0,28.
El espacio interior admite cinco pasajeros, gracias a la forma cavada del asiento y la inclinación del respaldo, pero la plaza central trasera es muy dura e incómoda debido a la forma del tapizado, el voluminoso túnel central y el apoyabrazos (este, cuando se baja, deja abierto un espacio que conecta con el baúl para alojar objetos alargados). La posición de manejo, en cambio, es confortable, y tanto el volante como la butaca se regulan en altura. El baúl, por su parte, ofrece una destacadísima capacidad: 500 dm3.
El nivel de información en el tablero (con iluminación blanca) es justo. La escala del velocímetro llega hasta 220 km/h en lugar de los 260 del naftero, y el totalizador del odómetro no se ve debido al tamaño del centro del volante. Además, se nota la ausencia de ordenador de abordo, climatizador, control de tracción y techo solar, entre otros. Pero la terminación de es¬te producto alemán es impecable en sus materiales y encastres. No se per¬ciben ruidos, incluso al circular por caminos empedrados.
En cuanto a la tecnología, este Vectra trae la última generación en mo¬tores Diesel: un propulsor, como di¬jimos, de 2 litros y 100 CV con turbo, intercooler, inyección directa y 4 válvulas por cilindro. En el compa¬rativo con el Fiat Marea (1.9), sin embargo, no logró superarlo en la prueba de 0 a 100 km/h: necesitó 12s6 contra los Ils6 del Fiat. No obstante, al tener mejor Cx, le ganó en velocidad máxima: 192,6 km/h contra 180,6 km/h del Marea.

Para el manejo en ruta, este Vectra es muy equilibrado, y su respuesta es rápida y segura, junto con un impecable comportamiento de las suspensiones en curvones veloces. Va seguro por donde uno quiere, situación que también se refleja en ciudad. Además, conducir en lo mojado y frenar bruscamente son tareas sencillas para este Chevrolet que, en este último punto, gracias al ABS, no presenta tendencia al bloqueo.
Los más:
+ Prestaciones del motor */ Tenida en ruta
+ Conjunto dirección-suspensión
+ Terminación

Lo menos

– Visibilidad hacia atrás
– Nivel de equipamiento
– Túnel central trasero voluminoso
– Plaza central trasera

Equipamiento
Triple apoyacabezas trasero
Aire acondicionado
Dirección asistida
Cuatro levantavidrios eléctricos
Espejos retrovisores eléctricos
Doble airbag
ABS
Autoestéreo
Regulación eléctrica de faros
Alarma
Llantas de aleación liviana
Asiento del conductor regulable
en altura
Cierre central con comando a dista

Detalles
* La radio es complicadísima para operar; casi inentendible

* Los tapizados son propensos a ¡untar pelusa

* No posee luz de lectura de mapas para acompañante, y tampoco trasera. La única luz central se acciona desde el comando de luces sobre el tablero

*Los posavasos pueden alojar latas de gaseosas, pero una vez colocadas es bastante complicado retirarlas del encastre.

* Los cuatro levantavidrios poseen one touch doble y sensor de presión s/ Teniendo en cuenta que está equipado con airbag para el acompañante, se destaca el generoso
tamaño de la guantera, con una luz que sólo funciona con el auto en contacto

*La consola central es convencional, y la butaca dura pero con buena sujeción.

*La tapa del baúl se abre por medio de un botón, y el formato de la cola limita el campo visual

* Alta tecnología en el Diesel 16v con inyección directa y excelentes registros

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en li¬nea, 16 válvulas, un árDol de levas a la cabeza co¬mandado por correa dentada, Alimentado por in¬yección directa turbo e intercooler.
Diámetro x carrera 84 x 90 mm
Cilindrada 1.994 cm3
Relación de compresión 18,5:1
Potencia 100 CV a 4.300 rpm
Torgue 20,9kgm a 1.800 rpm
■ CAJA DE CAMBIOS
Manual, tracción delantera, cinco marchas y M.A, con las siguientes relaciones.
1a- . 3,58:1   ¥ 1,87:1 3″ 1.23:1
4″ 0,92:1   53 0,71:1   M.A 3,33:1
Diferencial ZJA’A
■ SUSPENSIÓN
DELANTERA ? Independiente, tipo Me Pherson, amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y riarra estabifeadoras
TRASERA ? Independiente multílink, amortigua¬dores hidráulicos, resortes helicoidales y carra es-tabilizacíora
■ FRENOS
A8S
DELANTEROS discos ventilados
TRASEROS discos sólidos
■ DIRECCIÓN
Piñón y cremallera asistida
■ LLANTAS Y NEUMÁTICOS
Llantas 6,5 j X 15″
Material aleación liviana
Neumáticos 195 65 15

PRESTACIONES

VELOCIDAD MAX.

5ta 192,6 km/h …. 4.500 rpm

FRENAJE
Distancia recorrida (metros) hasta la parada total del vehículo, partiendo desde dístinlas velocidades (km/h)
60km/h   -0……… 14,1 m
80km/h   -0……… 21,4m
100 km/h-0……… 37,9 m
ELASTICIDAD
Tiempo (segundos) necesario para alcanzar 120 km/h, partiendo en direcla desde 60 y 80 km/h
60-120 km/h 17,3 seg
80-120 km/h 11,4 seg
Tiempo (segundos) necesario para alcanzar 120 km/h. partiendo desde 60 y 80 km/h en 5a marcha
60 a 120km/h     25,5 seg
80 a 120 km/h    16,5 seg

ACELERACIÓN
Tiempo (segundos) necesario hasta alcanzar, con partida detenida, 80,100, y 120 km/h
0 a 80 km/h……… 8,2 seg
0 a 100 km/h……..12,6 seg
0 a 120 km/h……..17,5 seg
Tiempo (segundos) necesario hasta alcanzar, con partida detenida, 400 y 1000 metros
0 a   400m……..18,4 seg
0 a 1.000m……..33,1 seg

CONSUMO
Cantidad de kilómetros recorridos
por cada litro
de combustible (km/l)
Urbano………………………1L/12,0 km
En ruta a 90km/h…………1L/18,1 km

En ruta a 120 km/h………1L/13,3 km

Promedio…………………..1L/14,4 km

SONORIDAD
Medida en decibeles (db) desde    )) la parle delantera del nabiláculD. El ideal de confort es de 65 db
Punto muerto…….. 51,7 db
80 km/h…………….64,9 db
120 km/h…………..76,1 db
Promedio…………..64,3 db

Autor: ANTIQUARIUM2

Bueno nuevamente metiendo mano en el auto…en esta ocasión, le tocaron a los frenos traseros..hago el paso a paso, incluyendo el cambio de disco, el cual, lo cambie en otra oportunidad, pero venía bien incluirlo en este post..

Primeramente, levantamos el auto, por la parte trasera..por nuestra seguridad, aseguramos con caballetes o algo que pueda contener al auto, en caso de que seda el crike. Sacamos las ruedas y nos encontramos con la siguiente imagen..

Para sacar las pastillas procederemos a sacar la traba de alambre, y con una punta, golpear hacia el lado de afuera del auto, el perno sujeta pastillas,donde esta agarrada dicha chaveta, una vez retirada la pieza, las pastillas ya quedan sueltas..se retiran , se les saca la trabita anti-vibratoria y se las coloca a las nuevas, en este momento con un destornillador o algo similar…se hace girar el pistón del caliper, haciendo fuerza como para q entre y deje lugar a las pastillas nuevas, que obviamente son de mayor espesor.

si la idea es solo cambiar las pastillas….ahí ya se empieza a armar nuevamente…si en la misma oportunidad, se procede a cambiar el disco, hay q sacar la mordaza que sujeta las pastillas , sale retirando dos tornillos de 17 mm,

ahora colocamos el nuevo disco , y procedemos a armar , no es un trabajo dificil de hacer..es solo cuestion de animarse..

Autor: ANTIQUARIUM2

La inflación y las demoras en las entregas de vehículos nuevos alimentan esta tendencia

La fuerte demanda que está registrando el mercado automotor derivó en una curiosidad: los usados «jóvenes» cuestan casi lo mismo que un 0 km y, en algunos modelos, llegan a superarlo.

En términos normales, un auto nuevo suele depreciarse entre un 15 y un 18% durante su primer año de uso. Fuentes del mercado estiman que hoy la depreciación promedio se ubica en torno al 5%. Además, por efecto de la inflación, los usados con alta demanda mantienen su precio en términos nominales de un año a otro.

Entre las causas del fenómeno mencionadas por analistas y ejecutivos del sector figuran los plazos de entrega dilatados que hay en algunos modelos 0 km, el escaso número de usados de alrededor de 5 años que hay en el mercado (por la fuerte caída de ventas durante la crisis) y el dinamismo de las ventas de autos nuevos en Brasil, donde las terminales pueden obtener precios muy superiores en dólares por la apreciación del real.

«Averigüe bien»

Quien analice los avisos clasificados con anuncios de ventas de vehículos usados y los compare con las listas de precios oficiales hallará varias sorpresas. En un sitio de Internet especializado, por ejemplo, se vende un Honda Fit base de 2007 a $ 51.500; el precio de lista para un 0 km de ese modelo es 14.800 dólares (o sea, 47.500 pesos). ¿Por qué alguien pagaría 4000 pesos más por un auto que ya tiene 25.000 kilómetros hechos?

«Mirá: yo estuve averiguando, y no hay entrega de 0 km hasta dentro de un año -explica el dueño, que lo vende en forma particular-. Y, además, dicen que dentro de un año va a costar cerca de 17.000 dólares. Así que el precio es por las condiciones del mercado y por los adicionales que tiene el auto [como los vidrios polarizados].»

En una concesionaria de Villa Devoto ofrecen una Toyota Hilux SW4 3.0 TD, modelo 2007, con 16.000 kilómetros encima a 165.000 pesos, más de 1000 pesos por encima de lo que cuesta una igual nueva. «Mmm…, averiguá bien porque en 0 km no hay entrega», se justifica el vendedor.

Más allá de estos casos puntuales, «es cierto que los usados están muy cerca del precio del 0 km», reconoció el presidente de la Cámara del Comercio Automotor (CCA), Alberto Príncipe.

«Se unen aquí dos cosas; por un lado, la demanda de un determinado segmento de automotores que está muy pedido, y por el otro, el atraso en la entrega de algunos modelos nuevos», sostuvo Príncipe.

El economista Jorge Todesca recordó que no es ésta la primera vez que la expansión del consumo produce retrasos en las entregas. «A principios de los 90 tampoco había suficiente oferta; la gente se ponía ansiosa y entonces compraba un usado», dijo.

Además de los modelos antes citados, fuentes que conocen el mercado señalan que otros vehículos que por la alta demanda tienden a acercar el precio de sus 0 km con el de los usados son la Ford Ecosport, el Chevrolet Meriva, el Volkswagen Golf y el Honda Civic, entre otros.

Todesca indicó que la fuerte demanda de autos que experimenta Brasil también influye en la extensión de los plazos de entrega. Aproximadamente el 50 por ciento de los autos que se venden en la Argentina provienen del socio mayor del Mercosur, que tiene una moneda cada vez más apreciada frente al dólar. Por ejemplo, el Honda Fit antes mencionado se vende en su país de origen a más de 25.000 dólares. Príncipe calculó que en Brasil en promedio un mismo auto cuesta en dólares un 30 por ciento más que en nuestro país.

El directivo de la Cámara del Comercio Automotor estimó que este año la venta de usados volvería a subir un 10% y superaría la barrera de 1,5 millones de unidades. «Para los autos con valores de hasta 18.000 pesos también hay muy poca oferta en buen estado, y eso presiona para elevar el precio de los usados», agregó.

Otro factor es la inflación: como los autos usados acompañan en general el valor de los nuevos, los aumentos que éstos sufren (llegan al 20 por ciento de un año a otro) contagian a toda la línea. Si se suma esta razón a la alta demanda, en términos nominales, muchos usados mantienen su precio o incluso suben. «En este momento, el precio está más determinado por la suba del valor por la demanda que por la depreciación que sufre cada año», sentenció Príncipe.

El lastre de años malos

Martín Saunier, jefe del departamento de Estadísticas y Mercado de la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara), considera que una clave del fenómeno es que no hay usados.

Según explicó, el promedio de recambio de un auto nuevo es de casi cuatro años. Pero hace cuatro años la industria automotriz sólo comenzaba a recuperarse: en el trienio 2002-2004 se vendieron poco más de medio millón de autos nuevos, mientras que sólo en 2008 se estima que habrá 620.000 patentamientos. Ese faltante en la oferta presiona sobre los usados más jóvenes y acerca su precio al de los 0 km.

«Creo que de acá a dos años el mercado del usado se va a estabilizar, porque van a entrar los dos millones de autos que se patentaron en los últimos cuatro años», agregó Saunier.

30%
Más caro

• Es la diferencia, en dólares, de lo que cuesta en Brasil un auto respecto de la Argentina.

12
Meses

• Es el plazo que puede demorarse la entrega de un automóvil nuevo al comprador.

18%
Depreciación

• Es el máximo nivel en que suele deteriorarse el valor de un 0 km durante el primer año.

20%
Inflación

• Es el encarecimiento que tienen durante un año en el país los precios de los 0 km.

Autor: ANTIQUARIUM2

El Renault Sandero fue presentado a fines del 2007 en Brasil, y desde principios de este año se comercializa en Argentina. Fue desarrollado sobre la plataforma B0 -que comparte con Logan, Modus, Nissan Micra y Clio III-, y se produce en la planta que la terminal francesa tiene en el Complejo Ayrton Senna, en Curitiba, Brasil. Con la llegada de Sandero, Renault ha lanzado por primera vez un nuevo modelo destinado a mercados fuera de Europa.

Esta berlina de 5 puertas, que reemplazará a las versiones más equipadas del Renault Clio, fue desarrollada con la participación del Centro de Ingeniería Regional Renault con base en Brasil (Renault Tecnologías Américas).

Aspecto Exterior

De muy buen perfil, el Renault Sandero impresiona. Nos bastó nada más que comenzar a circular con él para advertir cómo la gente lo miraba.

En su frente se destaca la línea de la trompa, que es similar a la del Clio III que se vende en Europa, con grandes faros y el rombo de la marca encerrado en el centro de la parrilla, que a cada lado tiene tomas de aire con rejillas de forma de panal de abeja. Además se complementa con el paragolpes envolvente, que lleva insertados en cada extremo las luces de profundidad y una amplia toma de aire en el centro.

En los laterales del Sandero se destacan los generosos pasa-ruedas, que le dan una sensación de robustez, y la línea ascendente de la cintura. Integran su figura, las manijas y espejos exteriores color carrocería. Por su parte, las puertas tienen bandas protectoras de plástico negro en su parte inferior, que en la unidad probada hacían juego con el tono del vehículo.

La parte posterior del Sandero es totalmente diferente a cualquier otro producto de la marca. El portón es de forma redondeada, con una amplia luneta, y en su parte superior lleva incorporada la 3ª luz de stop, distinguiéndose también sus logradas luces traseras.

La superficie vidriada es amplia y le da gran luminosidad al habitáculo. Completando su figura exterior señalamos las llantas de aleación de 5 rayos, que calzan cubiertas cuyas medidas son 185-65 R 15.

Interior y Equipamiento

El interior es cómodo ya que puede transportar a 5 adultos por la amplitud del habitáculo. El ascenso y descenso de los pasajeros, sobre todo de los ocupantes de la parte trasera, puede hacerse con facilidad por la generosa apertura de las puertas. Los tapizados son de tela de buena calidad. Posee cierre centralizado de puertas por comando a distancia, y también el bloqueo se realiza con el auto en movimiento cuando alcanza una velocidad de 6 km/h.

En cuanto a la posición de manejo, esta puede ser ajustada por la modificación en altura y el deslizamiento longitudinal de la butaca en forma manual y por el respaldo reclinable. El volante no tiene regulación y la dirección es asistida hidráulicamente.

Respecto del cuadro de instrumentos, está compuesto por dos relojes circulares con fondo blanco y señalización por aguja. A la izquierda está el cuentarrevoluciones, y dentro de él -por luces testigos- los indicadores de luces bajas y altas encendidas; de antibloqueo de ruedas (ABS); de señal de falla del sistema de airbag; de desempañador del vidrio trasero y de cinturón de seguridad no abrochado, y hacia la derecha se encuentra el velocímetro, que en su interior incluye los testigos de luces de niebla e indicador de apertura de las puertas. Entre estos dos relojes está -en la parte superior- el ordenador de a bordo con diversas funciones, como la señalización del totalizador parcial y total de los kilómetros recorridos, del nivel de combustible, de la temperatura del motor, del combustible utilizado, del consumo medio, de la autonomía previsible, de la distancia recorrida y velocidad media, y el reloj horario. Más abajo hay un display con luces de aviso de reserva de combustible; indicador de luz de giro y balizas; de señal de alta temperatura en el motor; de presión de aceite; de carga de batería; de control del sistema antipolución; del sistema antiarranque; de apriete del freno de mano y detector de incidente en el circuito de frenado.

A cada lado de la columna de dirección se encuentran -sobre la izquierda- las palanquillas de los mandos de luces de posición, de luces bajas, altas y luces delanteras de niebla, y del lado derecho la que acciona los limpia-lava cristales delantero y trasero y el mando del ordenador de a bordo.

En la parte central del tablero está ubicada la radio AM/FM con CD y MP3, con frente removible, cuyo sonido se emite a través de 4 parlantes (1 en cada puerta). Por debajo del aparato de audio se encuentran las teclas de los levanta-cristales delanteros, de balizas, de luneta térmica y el bloqueo eléctrico de puertas, y a continuación están los mandos del climatizador (aire acondicionado y calefacción), cuya distribución se hace mediante cuatro salidas circulares (dos centrales y una en cada extremo del tablero) con aletas direccionales.

La guantera es de aceptables dimensiones, y además tiene varios espacios porta-objetos en la consola central y gavetas de las puertas delanteras, como también bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros. Las viseras parasol del conductor (con porta-documentos) y acompañante tienen espejos de cortesía con tapa. También cuenta con temporizador de iluminación al abrir o cerrar las puertas.

En la consola ubicada entre las dos butacas, muy cerca de la palanca que acciona el freno de mano, casi debajo, están situados el mando eléctrico de regulación de los retrovisores externos y la tecla que traba los alza-cristales de las puertas traseras, ubicación que hace dificultosa la maniobra, y en la parte posterior de esa consola están las teclas de los alza-cristales traseros, algo incómodas de accionar porque el pasajero debe agacharse demasiado para manipularlas.

En lo que respecta a la seguridad, tanto pasiva como activa, el Renault Sandero cuenta con airbag para conductor y acompañante, ABS (sistema de antibloqueo), dispositivo anti-arranque comandado por transponder, cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos con limitador de esfuerzo, regulables en altura, y los traseros (2) también inerciales de 3 puntos; el central es ventral. Los apoya-cabezas delanteros son regulables en altura, al igual que los posteriores (2).

Teniendo en cuenta que el Sandero es un vehículo de dos volúmenes, la capacidad del baúl es buena (320 dm3) sin rebatir los asientos, con una boca de acceso que permite cargar bultos sin ningún problema gracias a la amplitud del portón. Rebatiendo los asientos traseros, que pueden hacerse 1/3-2/3, se amplía aún más esa capacidad de carga a 1.200 dm3.

En lo que respecta a la rueda de auxilio, está ubicada debajo del piso del baúl por el lado exterior. Las herramientas para el recambio se encuentran en el interior del maletero.

Motor y Transmisión

El motor naftero está dispuesto en forma transversal, de 1.598 cc. de cilindrada (1.6L) y 16 válvulas, y su alimentación es por inyección multipunto. La potencia máxima es de 102 CV a 5.750 rpm., con un par motor de 15,1 mkg a 3.750 rpm.

Tiene tracción delantera, con una caja puente de 5 marchas hacia delante y MA.

Suspensión y Frenos

La suspensión delantera es del Tipo Mc Pherson, con triángulo inferior y efecto antipercusión; amortiguadores hidráulicos y telescópicos, con resortes helicoidales y barra antirrolido.

Por su parte, la suspensión trasera está compuesta por un eje flexible semi-independiente; resortes helicoidales de flexibilidad variable; amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra antirrolido.

En cuanto a los frenos, con ABS (Sistema de antibloqueo), estos son de disco adelante y de campana atrás.

Conclusiones

No caben dudas que este Renault Sandero tendrá una excelente performance en el mercado argentino, porque es un vehículo muy versátil, cómodo, robusto y económico que, además, tiene una eficiente mecánica.

Dinámicamente su desempeño es muy bueno. Su motor es ágil para desempeñarse por la ciudad, pero también muy práctico para prestaciones en ruta. Su par motor (par motor es la fuerza que es capaz de ejercer un motor en cada giro) le permite recuperaciones a bajas revoluciones y en marchas altas sin experimentar ningún tironeo. Además, la buena relación de las distintas velocidades ayudan a mantener el motor en un régimen óptimo de rpm. Los frenos (con ABS) también merecen destacarse por su eficiencia.

En lo que respecta a su andar, podemos decir que sale airoso circulando por las calles de Buenos Aires, por el diagrama de las suspensiones y también por la justa calibración de los amortiguadores. El despeje es de 120mm., una distancia que no permite que ninguna parte baja del auto toque el piso. Transitando por arterias empedradas no se notaron vibraciones ni crujidos de los plásticos que, por otra parte, tienen buen ensamble. La insonorización del habitáculo es buena, ya que no se nota mayor rumorosidad que la normal tanto en ciudad como en ruta.

Respecto de su interior, el mismo es cómodo porque se ha aprovechado muy bien la longitud del vehículo como así también el ancho de la carrocería y, sobre todo, la altura, que permite viajar con soltura en la parte trasera a pasajeros de casi 1,75m. aproximadamente sin que su cabeza toque el techo ni sus piernas el respaldo de las butacas delanteras.

Como dato ilustrativo debemos destacar que el Sandero comparte con el Logan -además de la plataforma- tanto su mecánica (el motor sólo tiene 3 CV menos) como la suspensión, y también utiliza en su interior muchos componentes que equipan a dicho vehículo.

Por último, en base a lo señalado, consideramos que el Renault Sandero tiene muy buenos atributos para competir con total éxito en el segmento de las berlinas de 5 puertas, donde la oferta de vehículos es muy competitiva, transformándose en una muy buena opción de compra para aquellos que quieran tener un vehículo versátil, robusto, económico y confiable.

Prestaciones

• Velocidad máxima:
  175 km/h.
• Aceleración:
  (0-100 km/h) 10»8.
• Consumo urbano:
  (lts/100 km): 9,6 (10,4 km/litro).
• Consumo extraurbano:
  (lts/100 km a 120 km/h): 7,8 (12,8 km/litro).
• Consumo mixto:
  (lts/100km) 8,7 (11,5 km/litro).

Autor: ANTIQUARIUM2