A la cuarta generación del Fiesta se le sumó recientemente esta variante con cola. Muchos usuarios le dieron la bienvenida, ya que el prominente baúl amplía su capacidad de carga, que, en concordancia con el espacio interior brinda una habitabilidad digna para el auto más moderno de su segmento.
Agregarle una cola a un vehículo de origen hatchback o bicuerpo no es tarea fácil para los diseñadores. La prueba está en algunos de los modelos que se ven en la calle, cuya estética dista bastante del buen gusto.
En el caso del Fiesta Max, el resultado es positivo gracias al buen diseño del nuevo sector posterior, muy parecido al del Ford Mondeo.
Con el agregado del tercer cuerpo, esta nueva versión es casi treinta centímetros más larga que su hermano de cinco puertas. El volumen del baúl es de 487 Dm3, con la posibilidad de aumentarlo abatiendo los respaldos de los asientos traseros ampliando notoriamente la diversidad de equipaje.

Fiel y confiable
El motor de Zetec Rocam de 1,6 litros naftero de 8 válvulas es el que viene equipando al Fiesta a partir de la tercera generación; en este caso con unos caballitos más. Si bien no es tan moderno como el Duratec que actualmente equipa el Focus, su desempeño es excelente.
Se trata de un impulsor sumamente confiable, con mucha fibra y una respuesta más que apropiada. Los 98 Cv de potencia son suficientes para llevar al Fiesta Max -un poco más pesado que el hatchback- a los 175 Km/h, en tanto que su aceleración de 0 a 100 Km/h es de 12,2 segundos.
La caja de cambios tiene relaciones apropiadas conforme al rendimiento del motor y el acoplamiento de las marchas -salvo la marcha atrás- se realiza con una simpleza y suavidad digna de sobresaltar.
El consumo es lógico para la cilindrada y la potencia del impulsor, aunque llevándolo por arriba de los 130 Km/h, se nota un desplazamiento más rápido de la aguja indicadora hacia la reserva.

Sentirse seguro
Las suspensiones son lo suficientemente firmes; redundan en un buen desempeño en ruta, donde su andar es estable, lo que transmite una seguridad extra al conductor.
Esta configuración compensa el rolido que provoca centro de gravedad más elevado de lo habitual -el auto mide un metro y medio de altura-.
En ciudad su marcha es confortable, lo que evidencia un logrado equilibrio en su configuración. La dirección es de respuesta inmediata y brinda una asistencia adecuada.
En cuanto a la posición de manejo, el conductor no tardará en lograr una postura correcta pese a que carece de alternativas como la regulación de la columna de dirección y la de la altura del asiento, para lograr la posición más personalizada.

Las butacas son un tanto angostas por lo que no son recomendables para conductor y acompañante que superen el XXL. Gracias a la elevada altura del techo el acceso a todas las plazas se realiza con facilidad.
Los ocupantes del sector trasero se van a encontrar con un espacio para las piernas mayor al que ofrecen los competidores.
El interior es igual al de su hermano de cola trunca en el cual prevalece una amplia superficie vidriada, que le confiere una sensación de habitabilidad única.

Como característica negativa,

Se encuentran algunos detalles de terminación, algo descuidados por parte del fabricante brasileño.
El Fiesta Max probado, cuya versión es la denominada Ambiente, difiere del modelo más económico, el Energy, solamente por el agregado del aire acondicionado.
Por lo pronto cuenta con una dotación que a esta altura ya son considerados de serie en su segmento, tales como la dirección asistida, la radio AM-FM con CD con cuatro

parlantes, el tacómetro, la alarma de luces encendidas, entre otros ítems.

Costos y beneficios

La diferencia de $ 2.400 radica básicamente en la inclusión del aire acondicionado. El Fiesta Max tiene una dura lucha por delante en una de las franjas más nutridas. Susprincipales rivales son: Chevrolet Corsa ; Fiat Siena ; Renault Clio Expression y el VW Polo Comfortline

Pesos más, pesos menos, el argumento principal del Fiesta Max es su moderno y su logrado espacio interior; dos virtudes que pesan fuerte a la hora de tomar decisiones.

Autor: ANTIQUARIUM2

El auto cuando lo sacaba del garage, y bajaba el cordon, se sentía como un clak clak, cuando se flexionaba el coche..primero pense q eran las bieletas…cuando cambie los amortiguadores, aproveche y las cambie…pero el ruido seguia igual, asi q ya no habia mas dudas…eran los bujes…(igualmente ya las bieletas no estaban muy sanas q digamos)
y con el tema del semieje, si..el estriado q ves , corresponden a los sensores del ABS.., con lo q estas equivocado es con el apodo del Rey de PAP….yo soy un cuatro de copas en el tema.. jaja

bueno como les habia comentado..hice efectivo el cambio de los bujes…no es un trabajo muy comodo para hacer…pero con paciencia, se puede y queda perfecto..

aca les subo unas fotos , donde les marco los tornillos de 16 mm donde estan agarradas las cunas de dichos repuestos…

entonces…elevamos el auto de la parte delantera, aseguramos el mismo con caballetes o algun elemento resistente, que nos proteja en caso de que seda el crike, sacamos las ruedas, y ahi comenzamos a trabajar…primero soltamos la barra de las bieltas, lleva una tuerca de 17mm, tbien sacamos los dos tornillos de 16mm,que son los q muestra la foto anterior y de esa forma , queda suelta la barra estabilizadora…sacamos los bujes viejos..y colocamos los nuevos, cuidando q quede en la barra , en la misma posicion q antes..asi no forzamos las bieletas , y por ende se destruyan…

…espero que la explicacion , haya sido clara , cualquier duda..me consultan…(precio de los bujes $ 40.-) segun me dijo el repuestero, hay mas baratos, pero no son recomendables..

Autor: ANTIQUARIUM2

Hay situaciones inevitables (o no tanto) en las que tu auto puede gastar más combustible. Hicimos las pruebas para que en esta nueva época de crisis sepas cuánto te pueden hacer doler el bolsillo.

La modalidad inicial, como alguna vez hicimos en la sección Cazadores de Mitos, fue la de viajar con el auto en las mejores condiciones posibles para obtener un bajo consumo. Nada de aire acondicionado, vidrios cerrados, ninguna compañía para el conductor, cero equipaje y los neumáticos a la presión recomendada. Todo un desafío para el pobre Guido Tonelli, que tuvo que viajar sólo, casi asfixiado por el calor de noviembre y encima sin radio, porque el 206 Generation no lo trae de serie.

Con esas condiciones completamos el circuito con un consumo de 5,3 litros cada 100 km. Esa es la cifra «madre», la que después nos sirvió para comprobar cuánto se incrementa el consumo según las distintas variables.

1) Vidrios Abiertos: 5,6 l/100 km  + 6%

Aunque tenía las toberas abiertas en el primer recorrido (no somos tan despiadados), los 57 km de la segunda vuelta con los 4 vidrios abiertos fueron un bálsamo para Guido. Lo malo es que luego tuvo que visitar al otorrinolaringólogo. No saben lo que es ir en la Panamericana con el viento entrando por todos lados, sobre todo por tus oidos. Claro que ese viento también opuso una fuerte resistencia al paso del 206, con lo que los consumos se elevaron, aunque no en forma alarmante. Apenas un seis por ciento más, hasta llegar a los 5,6 litros promedio. Eso se nota en la ruta, cuando la velocidad y la resistencia aumentan en igual medida. En la ciudad, llevar los vidrios abiertos no representa ninguna modificación en el consumo, aunque según por la zona que vayas puede ser la diferencia entre que sigas con el auto o se lo lleve otro.

2) Aire Acondicionado: 6,3 l/100 km  + 19%

Aquí las cosas cambian, no sólo porque el viaje se hace mucho más placentero, sino porque el consumo se dispara casi hasta un 20 por ciento más. Después de comprobar una vez más el gasto de combustible, Tonelli saltaba de alegría sabiendo que la lucecita verde testigo del aire conectado le iba a dar las primeras alegrías en una calurosa jornada. Cabe aclarar que ese 20 por ciento extra es sobre la prueba original. Si tomamos en cuenta los vidrios abiertos (que es la verdadera disyuntiva), la suma es del 12 por ciento. La merma en el rendimiento es notable y no sólo se da en los consumos. En la prueba de 0 a 100 km/h, con respecto al 206 con los vidrios abiertos, demoró casi un segundo más, al igual que en las pruebas de 0-400 y de 0-1000 metros. A la hora de recuperar, fueron siete décimas de segundo más para acelerar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad.

3) Menor Presión de Neumáticos: 6,6 l/100 km  + 25%

Una vez comprobados los consumos de la prueba anterior, el paso siguiente fue bajar la presión de los cuatro neumáticos cinco libras. Una diferencia que bien puede ser la que tenga alguno o todos tus neumáticos si no le prestás la atención que requieren. Esperamos un poco para dejar que las gomas se enfrien (en caliente la diferencia puede ser de tres libras) y pusimos manos a la obra. Una vez más salimos a dar vueltas por el recorrido mencionado, pero esta vez con el aire acondicionado puesto porque sino Tonelli nos hacia juicio por trabajo insalubre. En esta oportunidad el consumo aumentó un 5 por ciento con respecto al de presión normal. Pero el tema del inflado no sólo influye en el consumo, sino que también modifica el comportamiento del auto, más que nada en curvas cerradas, donde acusa mayor deriva. Lo hicimos con las cuatro en la misma situación. Imaginate que cuando la presión es distinta en todas el agarre varía todavía más.

4) Con Cuatro Pasajeros: 6,7 l/100 km  + 27%

Volvimos a poner la presión recomendada por fábrica y subimos tres personas más al 206 Generation. Claro que dejamos el aire puesto porque sino ahora eran cuatro los juicios que íbamos a tener que soportar. Por fin Guido pudo tener algo de charla, porque hasta allí sólo el playero era testigo del día de pruebas, y la cara que tenía a esa altura dejaba en claro que ya estaba harto de que le contaran cómo se aumentaba el consumo con cada prueba. Subimos a todos flaquitos, entre 70 y 80 kilos, lo que representa cerca de 220 kilos extras a los 80 que acusa Tonelli en la balanza. Contrariamente a lo que pensábamos, las cifras no subieron tanto, un seis por ciento más que sin los tres pasajeros extras. Así que ya no valen las excusas antes tus amigos con eso de no llevarlo porque gastás más o «pedirles un centro» por el mayor gasto de combustible. Claro que si comparamos con las cifras iniciales, el consumo es un 27 por ciento mayor. Con respecto a las cifras de aceleración y recuperaciones, en el 0 a 100 tardó 3,4 segundos más que con el conductor únicamente, diferencias que redujo en las de 400 y 1000 metros. En la de 80 a 120 tardó 3,1 segundos más. Un dato para tener en cuenta a la hora de adelantarse en la ruta.

5) Pasajeros con Equipaje: 7,1 l/100 km  + 34%

Dejamos a los pasajeros arriba, pero ahora le sumamos equipaje. Unos 80 kilos, porque los muchachos son de trasladar muchas cosas. Como son flaquitos y coquetos, llevan pesas para mejorar y modelar el cuerpo. Hablando en serio, la idea era cargarlo fuerte, simulando también llevar un quinto pasajero, ya que cualquiera de las dos situaciones es bastante frecuente. El consumo alcanzó los 7,1 litros cada 100 km, un siete por ciento más que sin equipaje. Pero dónde más se notaron las diferencias fue en las pruebas. La de 0 a 100 km/h demandó apenas tres décimas más, pero la de 400 metros pidió casi 11 segundos más, en tanto la de los 1000 metros se estiró a casi 12. En la de 80 a 120 fue un segundo y medio mayor.

6) A Fondo: 8,3 l/100km  + 57%

Esta vez cambiamos radicalmente el manejo. Con la idea de dejar de pasar los cambios antes de las 3.000 vueltas para estirarlos cerca de las 5.000, Guido bajó a los tres ocupantes y también a sus bolsos y tuvo que acelerar más de la cuenta, algo que no le cuesta demasiado. Se trata de algo absolutamente arbitrario, porque cada uno tiene su propio estilo de conducción, aún cuando se quiera decididamente gastar más. Para ello estiramos los rebajes a la hora de un sobrepaso, le pedimos ayuda a la caja para frenar y adoptamos un manejo más agresivo, sin por ello sobrepasar las velocidades máximas ni incurrir en absurdos cambios de carril. Lo que queda claro, más allá del tipo de manejo que puedas tener, es que estirar las revoluciones es el peor aliado del consumo, y en estos tiempos, el mayor de tus enemigos.

Autor: MARTINA MLS

Recaudos a tener en cuenta previo a la compra de un automotor

Principales trámites que se realizan en los Registros Seccionales

1) Recaudos Generales

1. Lugar de petición de los trámites

2. Aranceles

3. ¿Cómo se peticiona?

4. Certificación de firmas en las Solicitudes Tipo

5. DOMICILIO (acreditación sólo en los trámites de Inscripción Inicial, transferencia y cambio de radicación)

6. Acreditación de inscripción en CUIT, CUIL, O CDI

7. Verificación Técnica – Plantas Habilitadas

8. Declaración jurada de bienes registrables ? F.381 D.G.I.

2) Trámites

1. Inscripción Inicial
2. Transferencia
3. Denuncia de Robo o Hurto
4. Comunicación de recupero
5. Informe de Dominio
6. Denuncia de Venta

ARANCELES:

Los tramites se realizan previo pago de los aranceles que a ese efecto fija el Ministerio de Justicia y Derechos Humanos. Se paga por la petición y no por el resultado favorable de ésta.

Los aranceles tienen una validez de 90 días hábiles administrativos.

Listado de Aranceles del Automotor

Recaudos a tener en cuenta previo a la compra de un automotor

1. Solicitar un INFORME DE ESTADO DE DOMINIO
2. Realizar la VERIFICACIÓN del automotor 
3. Libre deuda del impuesto a la radicación de automotores – Patentes

RECAUDOS GENERALES

LUGAR DE PETICIÓN DE LOS TRÁMITES:

• Registro Seccional de la radicación del Automotor.
• Registro Seccional de la futura radicación del automotor (conforme domicilio del comprador en la transferencia) o guarda habitual acreditada. En este caso, debe presentarse indefectiblemente el Título del Automotor y Cédula de Identificación.
• Registro Seccional que corresponda por domicilio o guarda habitual en caso de Inscripciones Iniciales.

COMO SE PETICIONA:

Por medio de Solicitudes Tipo, las que serán provistas gratuitamente por el Registro Seccional, siempre que:

• el trámite sea presentado ante el Registro de la radicación, o el de la futura radicación si se peticiona también el trámite de Cambio de Radicación.

• que el peticionario suscriba la Solicitud Tipo ante el Encargado de Registro, quien le certificará su firma. Cuando se tratare de la inscripción de contratos o de peticiones para los que se requiere del concurso de dos partes contratantes, éstas deberán suscribir en el mismo acto la Solicitud Tipo en presencia del Encargado, quien procederá a su certificación.

Las Solicitudes Tipo deberán presentarse totalmente completadas.

CERTIFICACIÓN DE FIRMAS EN LAS SOLICITUDES TIPO:

La firma del peticionario -y cuando correspondiere su cónyuge-  en las Solicitudes Tipo deberán estar certificadas por:

• Encargado de Registro de la Radicación del automotor o donde se presentará el trámite.

• Escribano Público.

• Otros certificantes. Consultar a la Oficina de Asesoramiento de la D.N.R.P.A. y C.P.

No se requerirá certificación:

• en las Solicitudes Tipo referidas a contratos de prenda con registro y sus trámites posteriores, cuando el acreedor sea el Estado, sus reparticiones autárquicas y los bancos y demás entidades financieras autorizadas por el Banco Central de la República Argentina, las instituciones financieras de carácter internacional de las que la República Argentina sea miembro y las sociedades cooperativas.

• las firmas estampadas por los jueces, secretarios, personas autorizadas a diligenciar el trámite o letrados, en las Solicitudes Tipo que deban acompañarse con carácter de minuta, ni las que con el mismo carácter suscriban los Escribanos autorizantes de las transferencias celebradas por escritura pública o las suscriptas por éstos en los supuestos previstos para las transferencias realizadas con Solicitud Tipo ?08? especial.

• las firmas estampadas en la Solicitud Tipo «99» y en los formularios «57» y «58».

Las Solicitudes Tipo tienen una validez de 90 días hábiles administrativos a partir de la fecha de la primera certificación de firmas, salvo las que instrumentan el otorgamiento de derechos (?08?, ?15?, ?03? etc.) que no tienen vencimiento pero transcurridos 90 días hábiles administrativos se abonará un arancel progresivo por mora. 

Aranceles de certificación de firmas:

• Certificación de firma sin acreditación de personería: $15,00 cada firma
• Certificación de firmas con acreditación de personería: $25,00 cada firma

Documentación a presentar:

• Argentinos: D.N.I., L.C. o L.E.
• Extranjeros:
• sin residencia: Pasaporte
• con residencia permanente: D.N.I.
• de países limítrofes: D.N.I., C.I., C.I. del país de origen o pasaporte.

* LA CONSTANCIA DE DOCUMENTO EN TRAMITE NO ACREDITA IDENTIDAD.

DOMICILIO (acreditación sólo en los trámites de Inscripción Inicial, transferencia y cambio de radicación):

Documentación a presentar:

1) Personas de existencia visible con ciudadanía Argentina:

• D.N.I., Libreta de Enrolamiento, Libreta Cívica, (original y fotocopia)

• Fotocopia de los documentos antes señalados autenticada por Escribano Público.

2) Personas de existencia visible con ciudadanía extranjera:

• D.N.I. otorgado por el Registro Nacional de las Personas para los extranjeros con residencia permanente en el país (original y fotocopia).
• Declaración jurada (debidamente certificada por Escribano Público o Encargado de Registro) manifestando su residencia o habitación en el país (original y fotocopia).

3) Personas de existencia ideal de carácter privado:

• Contrato social, estatuto o constancia del organismo estatal de contralor de las personas jurídicas o de cualquier otro organismo estatal del que resulte el domicilio del titular o adquirente (en original y fotocopia).
• Constancia expresa del certificante de la firma en la Solicitud Tipo de que el domicilio en ella consignado es el que resulta de la documentación indicada en ítem anterior, que tuvo a la vista.
• Instrumento emanado por Escribano Público del que resulte el domicilio legal, del cual da fe por haber tenido la documentación (Contrato social, estatuto, etc.) a la vista o por constarle ese hecho.

4) Personas jurídicas de carácter público:

• Constancia suscripta ?debidamente certificada- por la persona autorizada para representar a la entidad.

Guarda Habitual:

Personas Físicas: Declaración Jurada en Acta Notarial en la que constará: el lugar de la guarda del automotor, en que carácter hacen uso de ese lugar (usufructo, alquiler,  propiedad, etc. acreditar con documentación) y las razones por las cuales dicha guarda difiere del domicilio.

1) Personas Jurídicas de carácter privado:

• Idem punto anterior, o
• Manifestación simple de representante legal de la sociedad, expresando: el lugar de la guarda del automotor, y documentación que lo acredite (ejemplo, recibo de teléfono, recibo de impuestos, contrato social o título de propiedad). Dicha manifestación deberá estar certificada por los certificantes mencionados en el ítem ?Certificación de Firmas?.

2) Personas Jurídicas de carácter público:

• Idem punto primero, o
• Manifestación simple (debidamente certificada) suscripta por el representante legal o apoderado en la que exponga el lugar de la guarda habitual, haciendo constar que en ese lugar funciona una dependencia o delegación del organismo.

En caso de condominio en la adquisición fijarán la radicación los condóminos que individual o conjuntamente fuesen titulares de más del cincuenta por ciento (50%) del dominio. En caso de que los porcentajes sean similares, los condóminos elegirán de común acuerdo quién fijará la radicación; todos los condóminos deberán expresar su conformidad.

ACREDITACIÓN DE INSCRIPCIÓN EN C.U.I.T., C.U.I.L., O C.D.I.:

1. C.U.I.T. o C.U.I.L.- Se podrá acreditar mediante alguno de los siguientes elementos:

• Constancia emitida por la AFIP o ANSES.
• Constancia en forma electrónica.
• Constancia con sello y firma de la Autoridad Administrativa.
• Formulario de presentación con sello de recepción del organismo receptivo.

2. C.D.I.: Form. de declaración jurada Nº 663 o Form. 622.

VERIFICACIÓN

Si bien para la realización de algunos trámites es exigible la verificación física del automotor, resulta aconsejable realizarla previamente a su adquisición en todos los casos

Obligatoriedad de la verificación física:

• Transferencia de automotores inscriptos inicialmente a partir del 1º de enero de 1985.

• Transferencia de motovehículos importados inscriptos inicialmente a partir del 1º de enero de 1994.

• Transferencia de motovehículos de fabricación nacional inscriptos inicialmente a partir del 1º de enero de 1994 de más de 125 cm³  de cilindrada.

La verificación física realizada en planta habilitada tendrá una validez de 150 días hábiles administrativos y deberá ser realizada en planta verificadora habilitada para el Registro Seccional donde se presentará el trámite.

Plantas Habilitadas

Capital Federal: Cnel R.L. Falcon 4250 Altura Rivadavia 8800, Vélez Sarsfield 1901 (y Zepita), Av. Gendarmería Nacional 717.

INFORME DE ESTADO DE DOMINIO

Cualquier persona podrá pedir informes respecto de la situación jurídica de un automotor.

Documentación a presentar:

• En el Registro de la Radicación. Solicitud Tipo ?02?.
• En cualquier Registro Seccional (distinto al de la Radicación): Formulario ?57?
• En la Dirección Nacional: Formulario ?58?

Aranceles:

• Informe de dominio:   $  7,00
• Solicitud Tipo ?02: $ 9,60   (No se abona en caso de certificarse firma en el Registro)
• Formulario ?57?:     $ 16,80  
• Formulario ?58?:       $ 28,80

DECLARACIÓN JURADA DE BIENES REGISTRALES

Formulario 381 A.F.I.P.: declaración jurada de bienes registrales efectuada por el titular ante la A.F.I.P. si se tratare de:

•  vehículos importados modelos 1986 y posteriores, adquiridos inicialmente o por transferencia entre 01/01/88 y 18/10/92.
•  vehículos adquiridos desde el 19/10/92 cuyo valor de adquisición supere los $25.000. (En caso de condominio ese monto se computará por cada uno de los condóminos).

Autor: FUTBOLARGENTINO10

la segunda generación de su vehículo familiar/utilitario Kangoo, con cambios estéticos en su exterior y en su interior que le otorgan un aspecto más moderno. Asimismo incorpora un nuevo motor Diesel 1.5 dCi Common Rail de 65 cv y presenta una nueva versión que cuenta con una tercera fila de asientos brindando así capacidad para 7 pasajeros.

Producida en la fábrica Santa Isabel que Renault posee en Córdoba, Kangoo 2 llega al mercado para reafirmar el liderazgo que Kangoo posee en Argentina desde el momento de su lanzamiento en 1998, con más de 128.000 unidades producidas y más 82.000 vendidas en nuestro país.

El Renault Kangoo, lanzado en Francia en 1997, revolucionó el mundo de los utilitarios luciendo una línea simpática y expresiva. Gracias a su habitabilidad y polivalencia de uso, el Renault Kangoo fue todo un éxito y se vendieron, desde su lanzamiento, más de 2.200.000 ejemplares.

Renault Kangoo 2, más próximo a las expectativas de las familias, retoma las cualidades del Renault Kangoo y las optimiza en un proceso de calidad, confort y practicidad. Con una longitud de 4010 mm, Renault Kangoo 2 seduce con su línea absolutamente moderna, alegre y entusiasta. Su parte delantera corta y robusta le permite ofrecer un habitáculo luminoso, del tipo monovolumen.

Sus nuevas ópticas le otorgan a la Kangoo 2 una apariencia más deportiva pero sin perder su aspecto sólido y resistente. A su vez también se aprecia un nuevo paragolpes delantero que, junto con el guardabarros con protección exterior, consolidan el nuevo frente de Kangoo 2. Para completar la parte frontal, el capot fue completamente rediseñado otorgando así una caída más abruta sobre las ópticas que brinda una sensación de robustez mucho mayor.

En la parte trasera se agrega un nuevo elemento que colabora con la seguridad de la Kangoo 2, la luz antiniebla izquierda. A diferencia de la Kangoo, la nueva Kangoo 2, en su versión 7 asientos, dispondrá de puertas traseras batientes asimétricas vidriadas lo que permite un acceso de carga mucho más fácil y amplio, pudiéndose abrir desde el interior para brindar una mayor seguridad.

Sobre el lateral sus grandes puertas deslizantes dotadas de cristales que se entreabren dan paso a un interior diseñado de nuevo. En su interior, también se podrán encontrar grandes novedades como un nuevo tapizado, un volante más moderno, nueva radio con CD y lector de Mp3 con comando satelital, un tablero rediseñado e indicador de temperatura exterior.

NUEVA MOTORIZACION DIESEL

La novedad que presenta la Kangoo 2 es la motorización Diesel K9K 1.5 dCi Common Rail con turbocompresor e inyección directa. Este nuevo motor para la gama permite obtener una potencia máxima de 65 CV a 4000 RPM, que le permite alcanzar una velocidad final de 146 km/h. Es el mismo que se utiliza en la familia Mégane II, Clio, Sandero y Logan.

Con estas características, el impulsor Diesel K9K, más moderno que su antecesor, eroga la misma potencia, pero con menor cilindrada. También tiene un 30% más de par motor, lo que se traduce como mayor fuerza disponible para el arranque. Asimismo, se reduce un 18% el consumo a 90km/h gracias a su gran eficiencia en la dosificación del combustible y baja notablemente su rumorosidad con menores vibraciones, brindando así un mayor confort de marcha.

Por otro lado, Kangoo 2, en sus versiones pasajero y utilitario, estará también disponible, desde el momento de su lanzamiento, en su versión nafta con el conocido motor K4M 1.6L 16V que posee una potencia de 95 cv a 5000 rpm para poder alcanzar una velocidad máxima de 164 km/h.

 QUIPAMIENTO

Kangoo 2 en sus versiones de pasajeros se comercializará con tres niveles de equipamiento, Authentique, Authentique Plus y Sportway.

La opción Authentique ofrece: Puerta lateral corrediza derecha, aire acondicionado, nueva radio con display integrado con lector de Mp3 y comando satelital, dirección asistida, tacómetro, testigo de puertas abiertas, cinturones de seguridad delanteros con regulación en altura, rack de techo y limpialuneta.

La opción Authentique Plus incorpora además: Cierre eléctrico de puertas y portón trasero con comando a distancia, puerta lateral corrediza izquierda, levanta cristales eléctricos delanteros, paragolpes delantero y trasero color carrocería, gaveta portaobjetos en la parte delantera del techo de cabina, tres apoyacabezas traseros regulables en altura tipo ?coma?.

La opción Sportway cuenta también con: Proyectores antinieblas delanteros, espejos retrovisores color carrocería y con comando eléctrico, barras portaequipajes longitudinales, llantas de aleación, Airbag conductor y pasajero, spot de lectura en consola de techo, 4 parlantes (2 delanteros y 2 traseros), gaveta sobre puertas corredizas y CAR (cierre automático en rodaje).

Kangoo 2 Express, la versión utilitaria, se comercializará también con tres niveles de equipamiento, Générique, Confort y Grand Confort.

La opción Générique ofrece: Baguetas de protección lateral ensanchadas, espejos retrovisores con comando manual con doble curvatura, radio CD con display integrado y comando satelital, gavetas bajo panel de instrumentos, lado derecho, sobre panel de instrumentos, sobre paneles de puertas delanteras con porta botellas y en consola de palanca de cambios, apoyacabezas regulables en altura y cinturones delanteros inerciales con regulación en altura.

La opción Confort brinda también: Puerta lateral corrediza derecha, aire acondicionado y dirección asistida (opcional), cierre eléctrico de puertas, comando a distancia y levanta cristales delanteros (opcional sobre motorización Diesel).

La opción Grand Confort cuenta también con: Puerta lateral trasera izquierda, cierre eléctrico de puertas delanteras, laterales y trasera con comando a distancia, aire acondicionado, levanta cristales delanteros y Airbag conductor y pasajero.

La versión utilitaria de Kangoo 2 es el único furgón en el mercado disponible con dos puertas laterales corredizas y que posee una capacidad de carga de 800kg y un volumen de 2750 dm³.

AHORA CON 7 PLAZAS

Desde el momento de su lanzamiento, Renault Kangoo fue concebida para ser un vehículo familiar, de esparcimiento y vida al aire libre. Para confirmar este concepto la Kangoo 2 cuenta también con una tercera fila de asientos para poder transportar así a 7 personas cómodamente sentadas.

Esta nueva versión 7 plazas fue diseñada y desarrollada en la Fábrica Santa Isabel que Renault posee en Córdoba de manera exclusiva a nivel mundial. En Argentina es el primer mercado del mundo donde esta opción se encuentra disponible.

 RECIOS Y GARANTIA

Los precios de lanzamiento de la nueva Kangoo 2, son los siguientes:

Kangoo 2 1.6L Authentique 5 asientos : $50.900

Kangoo 2 1.6L Authentique Plus 5 asientos: $55.010

Kangoo 2 1.6L Authentique Plus 7 asientos: $56.950

Kangoo 2 1.6L Sportway 5 asientos: $59.940

Kangoo 2 1.6L Sportway 7 asientos: $61.870

Kangoo 2 1.5 dCi Authentique 5 asientos: $57.660

Kangoo 2 1.5 dCi Authentique Plus 5 asientos: $61.850

Kangoo 2 1.5 dCi Authentique Plus 7 asientos: $62.750

Kangoo 2 1.5 dCi Sportway 5 asientos: $66.880

Kangoo Express 2 1.6L Confort : $41.350

Kangoo Express 2 1.6L Confort AA DA: $46.170

Kangoo Express 2 1.5 dCi Générique DA: $45.270

Kangoo Express 2 1.5 dCi Confort DA: $47.050

Kangoo Express 2 1.5 dCi Confort AA DA: $51.310

Kangoo Express 2 1.5 dCi Confort AA DA Pack Eléctrico: $52.640

Kangoo Express 2 1.5 dCi Grand Confort: $55.490

AA : Aire Acondicionado

DA : Dirección asistida

Los precios de todas las versiones Express (utilitario) corresponden al modelo de una puerta lateral.

Régimen de garantía : Un año, sin límite de kilometraje.

Autor: ANTIQUARIUM2

Si sos usuario de un auto clásico, podés tramitar tu registro de autos clásicos en la Cámara Argentina de Comerciantes de Vehículos Antiguos, el Club de Automóviles Clásicos o en la Federación Argentina de Clubes de Autos Históricos. Evaluarán los antecedentes históricos del vehículo y que tenga como mínimo 30 años de antigüedad, entre otros requisitos.

Un conductor que pretenda certificar que su vehículo es un auto clásico, con la documentación que asi lo acredite junto al permiso para circular sin problemas, deberá tramitar lo que se llama el registro de autos clásicos.

Para solicitarlo, la Dirección Nacional del Registro de la Propiedad Automotor (DNRPA) delegó a tres entidades: Cámara Argentina de Comerciantes de Vehículos Antiguos (4629-1335/ 4483 0652), Club de Automóviles Clásicos (4743-3416) y la Federación Argentina de Clubes de Autos Históricos (4542-5782)- la tarea de calificar si un auto reúne las condiciones para ser considerado clásico, y si es así, tramitar este carnet.

Para que el vehículo sea aceptado como clásico la entidad donde se inicia el trámite evaluará varios requisitos. Para esto tendrá en cuenta, entre otras condiciones, los antecedentes históricos del vehículo y que tengan como mínimo 30 años de antigüedad.

La Cámara Argentina de Comerciantes de Vehículos Antiguos explicó el procedimiento a seguir en diferentes situaciones: cuando no se sabe si el auto está registrado, si tiene sólo algunos papeles municipales o si está inscripto en algún registro seccional pero no se sabe en cuál.

El primer paso es verificar que sea un auto clásico, y si lo es, controlar que no haya sido inscripto anteriormente, para lo cual el propietario debe entregar a la institución número y marca de chasis y motor, tipo de carrocería y año de fabricación; con estos datos la Cámara consultará al registro central si el auto se encuentra inscripto. Si lo está, hay que encontrar al propietario registral y realizar la transferencia.

Si no esta matriculado, y la institución, luego de una inspección, lo considera clásico, el propietario tendrá que llenar unos formularios, entregar una foto con una breve historia del vehículo, y hacer una declaración jurada con dos testigos informando que el auto es suyo y detallando cómo lo adquirió.

Luego la Cámara presenta toda esa información al Registro Central, con un dictamen de auto clásico. Ellos entregarán a la Cámara la Cédula Rosa, la oblea de auto clásico, y la constancia de origen y titularidad. Todo este trámite se realiza en tres meses y tiene un costo de $ 800. Con esta constancia y la declaración jurada, el propietario se deberá dirigir al registro seccional correspondiente a su domicilio y tramitar allí la cédula verde y la patente.

El trámite es más sencillo y sólo demora unos 15 días para una persona que hereda o compre un auto con patentes y papeles municipales (un auto tenía documentación emitida por su localidad antes de la creación de la Dirección Nacional del Registro en 1964). Si el titular está seguro de que el auto no fue inscripto en un registro se procede a realizar la inscripción.
El propietario tiene que dirigirse a la Cámara con todos los papeles municipales, llenar una declaración jurada y unos formularios. Luego el procedimiento es similar al anterior caso, ya que la DNRPA confeccionará la cédula rosa, la oblea y la constancia de origen y titularidad, con la cual el propietario tramitará la cédula verde, la patente y el título en el registro seccional según su domicilio.

El trámite es muy fácil (tarda unos 15 días) para los que ya tienen inscripto el auto en algún registro y reúnen los requisitos para ser considerado clásico. Debe presentarse la copia del título de propiedad y el DNI, y llenar unos formularios. Allí recibirán la cédula rosa y la oblea y, como en los anteriores casos, esta documentación deberá llevarse al registro seccional correspondiente para sacar la cédula verde y la patente.

En cuanto al seguro, hay disponibles dos tipos de cobertura: los denominados seguros de registro y, por otro lado, los tradicionales que cubren ante robos e incendios.

Los primeros se tratan básicamente de coberturas para el conductor de un auto clásico (equivale a una cobertura por responsabilidad civil). No se asegura el auto sino a quien maneja este tipo de vehículos. La segunda opción es la póliza por robo, incendio total, daño, en forma total o parcial, de acuerdo con la necesidad de cada caso, igual a las que se contratan para autos nuevos.

Por lo general, para que la compañía aseguradora acepte el auto, éste debe tener: una antigüedad mínima de 25 años; fines de exhibición y esparcimiento; y no se admite que compita en carreras de velocidad (las de regularidad, en algunos casos, sí están permitidas).

Autor: ANTIQUARIUM2

El Renault 12 Argentino comienza a ser fabricado el 2 de noviembre de 1970 en la fábrica de IKA-Renault en Santa Isabel, Córdoba. El primer modelo (920) es similar al francés, salvando algunos detalles, como la ausencia de tacómetro, luces de giro en guardabarros y el agregado de otros pequeños detalles como el tapizado, antena en guardabarros delantero izquierdo, ventíletes en puertas delanteras, etc., frutos de la lógica «estandarización» local. Los limpiaparabrisas se activan con una tecla de 2 velocidades, y el lava parabrisas se acciona mediante una bomba de pie (manual).
Algunas cualidades técnicas del modelo 920 son: Motor M-1300-01 (60HP), embrague de 170mm. Y luego de 180mm. (1973), transmisión 360 con junta Glaenzer desarmable, Rueda: 2 cojinetes simples, Carburador Solex EISA 3, relación de compresión de 8,5:1 y luego 8,7:1 (1972).

El 6 de junio de 1972 se inicia la producción de la Break (921). Se diferencia exteriormente de la versión Francesa por las barras portaequipajes del techo y las luces de reversa, que en vez de estar montadas sobre el portón, van fijadas al panel posterior y por debajo del paragolpes, el cual tiene unos dobleces para despejar el haz luminoso. Las propias luces son bastante más pequeñas que las francesas.
Detalles técnicos: Motor M-1300-05 (80HP aprox.), carburador Solex 34 EIES 2 y Weber 32 DIR 21. Desde Enero de 1976 motor M-1400-02. Embrague 180mm. Compresión 9,1:1 (1973). A partir de noviembre de 1974 se incorpora el equipo de aire acondicionado opcional. La unidad con este accesorio puede tener cualquiera de los 2 carburadores. A partir de septiembre de 1974 transmisión 352. Otros detalles Ídem modelo 920.

El 4 de octubre de 1972 aparece el Renault 12 TL (923). Se destaca exteriormente por las nuevas luces de reversa, similares a las de la Break, y ubicadas debajo de los faros traseros, lámparas de iodo en proyectores delanteros, y llantas deportivas (Ídem R12 TS y Gordini franceses). Estas llantas pasan a ser equipo Standard y son ciegas (sin orificio central). En marzo de 1975 se remodela el panel de techo, y el gotero pasa a ser de formato horizontal. Se incorpora el aire acondicionado en noviembre de 1974.
Mecánica Ídem 921. Es básicamente la berlina «Renault 12» con más potencia y algunos detalles de mayor nivel (A/A, llantas, etc.)

El aire acondicionado para la berlina y la break, consta de un evaporador de habitáculo de apariencia «hexagonal», con 2 salidas delanteras y 2 en diagonal, idénticas a las del Torino. El motor incorpora la característica bomba de agua trasera, alternador trasero y compresor vertical York montado delante. Además, es exclusiva en las versiones con A/A la supresión de los ventiletes delanteros en favor de vidrios enterizos (hasta la aparición del TS), y la posibilidad de optar por vidrios tintados de fábrica.

En Marzo de 1973 se discontinúa el «Renault 12» (920)

En agosto de 1976 aparece la berlina «Renault 12 TS» (925) y la Break 921 es reemplazada por la «Renault 12 TS Break» (926). Estos se destacan por el nuevo «fecelift» que sufre el diseño en general. La trompa adquiere una nueva parrilla plástica (gris plata con moldura cromada para estos modelos), nuevas molduras a lo largo de los laterales del coche, en plástico cromado. Los paragolpes se elevan, ahora son de perfil liso e incorporan las luces de posición/giro. Los faros traseros de la berlina pasan a ser del modelo grande y cuadrangular e incorporan la luz de retroceso. Se suprimen los ventiletes En este mismo modelo, la tapa del baúl tiene ahora una moldura negra a lo ancho con las insignias del auto, y lleva incorporada la antena de la radio hasta principios de 1980. Ambos modelos incorporan una consola central con guantera, nuevos asientos más grandes y de laterales planos, nuevo volante de 4 brazos moldeado en «quiretane», y el nuevo torpedo Ó salpicadero recto con el abultamiento para los instrumentos. Cabe destacar que, a diferencia del nuevo TS francés con su instrumental de cristal curvo, el TS Argentino continúa con instrumentos circulares similares a los del 921, sin tacómetro, pero adaptados al nuevo torpedo. A partir de ahora, sólo los «TS» pueden llevar el aire acondicionado como opción.
925: Motor M-1400. Transmisión 352.03. Carburador Solex 34 EIES 2. Embrague 200mm. Compresión 9,5:1
926: a lo citado arriba se agrega: Hasta Diciembre 1979 motor 1400-01, Hasta Junio 1982 motor M-1400, a partir de esa fecha motor U-1400

El 10 de abril de 1977 se discontinúa el modelo 923, y es reemplazado al día siguiente por el 924: se sigue llamando «Renault 12 TL». Este modelo incorpora los cambios externos del TS, con parrilla gris plata y moldura negra, sin consola central, ni moldura trasera, ni antena en baúl, etc. Se suprimen los ventiletes.
El 924 se fabrica hasta octubre de 1978 con motor M-1300-9, luego hasta septiembre de 1982 con motor M-1400, Y a partir de esa fecha con motor U-1400 (el famoso «júnior», compartido con el R18 GTL). Todos los 924 cuentan con transmisión 352. Carburador Solex 32 EISA3/RBS. Embrague de 180mm. (1300) y 200mm. (1400). Compresión 8,7:1 – 8,1:1

Entre Marzo y Agosto de 1977 se produce una partida de 623 unidades para exportar a Chile. El modelo es: «Renault 12 Break» (927).
Motor M-1300. Transmisión 352.02. Carburador Solex EISA 3. Embrague 180mm. Compresión 8,7:1
Desconozco la existencia de modificaciones con respecto al modelo 926

El 1 de Agosto de 1977 se inicia la transformación artesanal del «Renault 12 Alpine» (975) en la división «Vefra» (Vehículos Especiales Fabricación Renault Argentina) ubicada en la ciudad de Buenos Aires, a 700 Km. de la planta. Aquí se retrabajaba a modelos TS 925 semi terminados, aunque se incluyen 84 unidades con montaje final en estas instalaciones.
Básicamente: Motor M-1400-Alpine. Suspensión deportiva, nuevo tablero con tacómetro, indicador de temperatura de agua y manómetro de aceite, comando de cambios arriostrado (Ídem algunos 920) y otras mejoras.
Exteriormente se destaca la decoración bicolor Negro/Dorado Ó Azul/plata y paragolpes y limpiaparabrisas en negro mate. En ambos casos las llantas llevan los colores de la carrocería. Se instalan faros auxiliares. El nuevo capot, de fibra reforzada, cuenta con un abultamiento para despejar el filtro de aire, elevado por la nueva tapa de cilindros. Interiormente, nuevo tapizado arena para el negro Ó gris claro para el azul (Ídem Torino), manija para acompañante, parasoles con puntera, tablero. A fines de 1979 todos los 975 pasan a ser rojos con 2 franjas amarillas sobre la línea del zócalo, e incorporan la moldura trasera negra del «TS»

A principios de 1980 la antena de la radio pasa al techo para todos los modelos.
En Julio se incorpora el tablero de cristal curvo a toda la línea R12 (924, 925, 926 y 975) El TL tiene agujas de velocímetro, voltaje y nivel de combustible. Los TS incorporan, además, tacómetro y temperatura de agua. En el caso del Alpine el tablero se complementa con un manómetro de presión de aceite y testigo de faros auxiliares, montados sobre el torpedo: el tablero deportivo anterior desaparece. Se incluyen (exceptuando al TL) las luces de emergencia y el limpiaparabrisas con temporizador y lava parabrisas eléctrico, con comando tipo palanca al volante. La Break recibe luneta térmica, limpia-lava luneta trasera y luz de compartimiento trasero.
Exteriormente, los TS incorporan topes de paragolpe en goma. Además se agregan colores de tapizados y pintura.
El «TL» incorpora el Carburador Carter.
El Alpine tiene ahora un interior completamente negro, espejo exterior carenado, y las manijas externas, junto con los marcos de las ventanas y el parante central superior, son pintados en negro mate.

El 28 de Julio de 1980 se discontinúa el «Renault 12 Alpine» (975).

Entre Junio de 1981 y Agosto de 1982 se producen 2914 unidades del «Renault 12 GTL» (929). Hubo 2 GTL: primero Éste y luego el de los «90s» con paragolpes plásticos, alerón trasero, etc. Exteriormente cuenta con paragolpes cromados Ídem «TS», y una insignia «GTL» en la tapa del baúl. Mecánica similar a la del «TL». Desconozco otras particularidades de este modelo.

El 26 de Marzo de 1982 se discontinúa el «Renault 12 TS» (925)

A partir de Septiembre de 1982 se introduce una nueva fase a la línea, que ahora cuenta sólo con el TL 924 y Break TS 926. Ambos modelos reciben nuevos paragolpes con punteras plásticas y topes de goma que corren a lo largo de los mismos. El paragolpes trasero cambia la luz de patente redonda y metálica por una cuadrada de acrílico. El TL recibe una nueva parrilla Ó grilla delantera en gris oscuro con moldura negra. También incorpora el sistema limpiaparabrisas del TS, pero con lava parabrisas manual. Recibe también la consola central de los TS, y luneta térmica. Las manijas de apertura internas para las puertas son rediseñadas, y se parecen a las del R9. También se reemplaza la característica perilla esférica rígida de la palanca de cambios, por una de material algo más suave (similar al del volante), que vista de perfil parece tener forma de copa de vino. Anteriormente se había utilizado en el alpine, pero forrada en cuero. Las insignias traseras en fundición de samac se reemplazan por unas plásticas. Nuevos apoya brazos mas amplios. El TL recibe alfombras boucle y los primeros de esta fase traen la moldura lateral del TS, la cual es reemplazada al poco tiempo por una negra, más ancha.

En junio de 1984 se discontinúa la Break TS, y se introducen los Renault 12 GTS berlina 811 y Break 821. Motor 1400, transmisión 352.03, carburador Solex C34 EIES 2, embrague 180mm., compresión 9,5:1. Estéticamente son similares a los TL, pero incorporan una nueva calandra de 4 faros (gris oscuro con moldura negra en grilla central) y llantas de aleación. Además cuentan con aire acondicionado opcional. En esta Época los modelos comercializados son entonces el 924, 811 y 821.

En 1988 se producen varios cambios. Principalmente, se introduce la caja de 5 marchas a los nuevos modelos. Los GTS son discontinuados, aunque los Últimos equiparon la nueva transmisión. La línea es ahora compuesta por el Renault 12 L, TL y TL Break. El Renault 12 L es un coche espartano en comparación con otras versiones. El objetivo fue reducir el precio de venta al mínimo. El coche carece de:

• Radio (tampoco antena)
• Lavaparabrisas (ni manual)
• Consola central
• Cenicero de tablero
• Luz interior
• Luz baúl
• Encendedor de cigarrillos
• luz de emergencia (balizas)
• Paneles tapizado de puertas
• Luz de reversa, con sus portalámparas y cables
• Chapón cubrecárter
• Apoyacabezas
• Apoyabrazos
• Molduras laterales
• Molduras de goteros de techo
• Luneta térmica

Además, los paragolpes son similares a los del Alpine (todo chapa, en negro). Los limpiaparabrisas se activan mediante una tecla de una velocidad. La calandra es de plástico negro y cuenta con faros cuadrangulares. Los respaldos de las butacas no son regulables. Tapizado en cuerina gris

Los TL cubren la brecha dejada por los GTS al incorporar la calandra de 4 faros y el A/A opcional. Las llantas continúan siendo de chapa, pero ahora cuentan con un agujero central y su correspondiente tapa. Sus paragolpes con puntera tienen ahora la chapa pintada en gris muy oscuro. Las versiones con A/A tambiÉn reciben un motor potenciado, similar al del GTS. Desde ahora se puede pedir con cinturones delanteros inerciales. La consola central para la caja de 5º se introduce en 1989, por lo que las primeras unidades traen la radio montada a la derecha del comando climatizador. Los motores son el C1L para los L, TL y TL Break, y C2L para los TL y TL Break con A/A
C1L: 1400, 63 CV DIN, compresión de 9,5:1, Carburador Weber 30 ICF
C2L: 1400, 77 CV DIN, compresión de 9,5:1, Carburador Solex C34 EIES 2

En 1990 Se renueva la gama. El R12 L continúa en venta y los TL se actualizan y rebautizan como Renault 12 GTL. Los cambios en los modelos GTL son puramente de confort y estética, ya que la mecánica permanece inalterada.

Autor: ANTIQUARIUM2

Los modelos presentados, con carrocerías de 3 y 5 puertas, tienen motorizaciones de 1.0; 1.4 y 1.8 litros, aunque el equipado con el impulsor de menor cilindrada no llegará a la Argentina. También se lanzó el deportivo 1.8R, que en nuestro país y en la versión anterior sólo se comercializaba de 3 puertas, pero que ahora también se ofrece de 5. Debe señalarse que esta es la cuarta generación del Fiat Palio, al que se le realizó un profundo restyling.

Aspecto Exterior
Todo es novedoso, comenzando por su frente donde se distingue claramente el capó, más aguzado, que presenta dos remarcadas nervaduras que se extienden desde el parabrisas hasta el borde superior de las nuevas ópticas de poli-carbonato de alto impacto, que además se integran armoniosamente con los guardabarros y la renovada grilla color negro, rodeada de un marco cromado. El paragolpes, de nuevo diseño, está pintado del color de vehículo y contiene embutidos los faros de profundidad como, asimismo, las nuevas entradas de aire de tono negro.

Los laterales también sufrieron cambios, y ahora se pueden apreciar dos nervaduras horizontales (una más profunda que la otra) y resaltados pasa-ruedas que le dan un toque de solidez y de mayor ancho, a pesar de que sólo ha aumentado en 6 mm. y, además, armonizan con otros elementos de la carrocería como el nuevo diseño de las manijas, que están pintadas del color del vehículo, y también los espejos del mismo tono en su parte media superior (la otra mitad en negro). El largo también se ha modificado y ahora tiene 20 mm. más de longitud.

La parte trasera es redondeada y más alta, donde resalta el escudo de la marca. Tiene una nueva tapa de baúl, con tercera luz de stop ubicada en la parte superior, que aumenta la seguridad del Nuevo Palio. Los nuevos faros de posición son de forma más rectangular y se insertan en la parte inferior de los lados del portón, sobre el paragolpes envolvente, y abarcan una pequeña parte del lateral permitiendo una excelente visión para quienes circulan por detrás.

Por último, las nuevas llantas de aleación liviana de 5 rayos dobles y 14 pulgadas de diámetro con cubiertas 185/ 60 R 14 completan su agradable figura.

Interior y Equipamiento
En primer lugar hay que señalar que 5 personas adultas pueden viajar cómodamente; la posición de manejo adecuada es fácil de lograr por el conductor gracias al desplazamiento longitudinal y en altura de la butaca y también por la regulación del volante, cuya dirección, con asistencia hidráulica, hace muy suave el movimiento de este.

El Palio tiene un nuevo tablero de instrumentos de lectura fácil y clara, con el cuentarrevoluciones sobre la izquierda, el velocímetro en el sector central y el marcador de temperatura del líquido refrigerante hacia la derecha, todos estos relojes tienen aguja y fondo blanco. También debe señalarse que ahora el indicador del nivel del combustible es digital.

Debajo del cuentarrevoluciones se localizan las luces testigo de diversas funciones del coche, como el aviso de puertas abiertas, presión de aceite del motor, carga de la batería, etc., y hacia abajo del indicador de temperatura se encuentra un display que agrega reloj digital, My Car Fiat y computadora de a bordo.

También, algunos comandos cambiaron de posición en la versión 1.4 probada, mejorando todavía más la seguridad preventiva del modelo. El control de los faros antiniebla ahora está del lado izquierdo del tablero; el botón de luz intermitente (balizas) fue colocado en la parte superior de la columna de dirección; el desempañador del vidrio trasero se ha agregado al comando de la luz de giro, mientras que los controles de My Car Fiat y de la computadora de a bordo pasaron al comando del limpiaparabrisas.

En la parte central está la consola, que tiene la radio AM/FM con CD player y Mp3, de muy buen sonido, con 4 parlantes (uno en cada puerta delantera y los 2 restantes a ambos lados de la bandeja que cubre el baúl, por detrás del respaldo trasero), y hacia abajo están los dos climatizadores centrales (los otros dos están en cada extremo del tablero). Por último, en la parte más baja de dicha consola se pueden apreciar los comandos circulares de la calefacción y el aire acondicionado. Todos los controles son fáciles de individualizar y de cómodo manejo.

El interior del nuevo Palio es funcional, desde los portaobjetos dispuestos en diversos lugares del habitáculo, que se amplía con la doble guantera, hasta el espejo de cortesía para el conductor; ganchos para red portaobjetos en el baúl, porta-anteojos y un nuevo cenicero, tipo vaso, que puede ser utilizado también como portaobjetos multiuso, que está situado al lado de la palanca de cambios.

Tiene pack eléctrico para los alza-cristales delanteros y la regulación de los espejos exteriores. Además, posee cierre centralizado de puertas por comando a distancia, que también se traban automáticamente cuando el vehículo alcanza una velocidad de 20 km/h. El Palio viene equipado con alarma.

Los nuevos tapizados de tela, de revestimiento suave al tacto y de colores agradables, brindan una sensación placentera al pasajero. Por otra parte, la rueda de auxilio como así también las herramientas para su reemplazo están ubicadas en el baúl, debajo de la alfombra.

La capacidad de este compartimiento es de 290 litros, que se amplía a 660 litros con los asientos traseros rebatidos porque pueden plegarse totalmente ó 1/3-2/3, según necesidades. Además, la apertura del portón trasero y la tapa de carga del combustible se efectúa mediante dos pequeñas palancas que están situadas al lado de la butaca del conductor, en la parte inferior izquierda.

Motor y Transmisión
El motor a nafta, de 4 cilindros en línea dispuesto transversalmente, tiene una cilindrada de 1.368 cm3 y eroga una potencia de 82 CV a 5500 rpm., con un torque de 12,4 Kgm. a 2.250 rpm. La alimentación es por inyección electrónica multipunto.

Dicha configuración le permite tener muy buena agilidad para desempeñarse por el intrincado tránsito ciudadano y también un gran poder de reacción para realizar sobre-pasos en la ruta.

La tracción es delantera, con una caja de 5 marchas y MA que está muy bien relacionada de forma tal de permitir que el motor sea vivaz en los distintas marchas. Su accionamiento es suave y preciso.

Suspensión
El Nuevo Palio tiene una suspensión delantera independiente del tipo McPherson, con brazos oscilantes transversales, y la trasera es de ruedas independientes, con brazos oscilantes longitudinales. Esta configuración le permite copiar muy bien las imperfecciones del piso otorgándole buen andar. Además, los amortiguadores tienen la dureza exacta como para tener un tránsito firme y seguro en línea recta como también a la hora de frenar y doblar.

Seguridad
En este rubro, el nuevo Palio viene equipado con cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos regulables en altura (2); cinturones de seguridad traseros de 3 puntos (2); cinturón de seguridad trasero central de cintura (1); apoya-cabeza delantero, uno en cada butaca, y apoya-cabeza trasero tipo «coma» (2).

Hay que señalar que la versión probada no viene equipada con Airbag ni ABS, pero estos elementos se pueden pedir como opcionales, al igual que el Kit Sport.

Conclusiones
El Palio fue lanzado en 1996, y desde ese momento hasta el presente han sido fabricadas más de dos millones de unidades en cinco países. Pero si consideramos a la familia Palio (Siena-Palio Sedán, Palio Weekend y Strada) el total supera los 3.5 millones de unidades producidas.

A principios de este año 2007 Fiat presentó en Brasil y para toda Latinoamérica este nuevo producto denominado Nuevo Palio 2008, al que le realizó un restyling total en su estética exterior y además mejoró algunos aspectos de su interior, destacándose en el conjunto: su confort, sus prestaciones, su diseño y su muy buena terminación.

En cuanto al mercado argentino, con la introducción de esta nueva generación -la cuarta del Palio- Fiat ha reestructurado toda la gama de oferta del modelo que al cabo de 10 años de presencia lleva vendidas más de 115.000 unidades, posicionándose como un icono de la marca y un referente en su segmento.

Hay que destacar que el Nuevo Palio es muy ágil para moverse en el tránsito ciudadano y también tiene un óptimo desempeño en ruta. Dinámicamente su comportamiento es excelente, reafirmando una vez más las bondades de su probada y eficiente mecánica.

Sin lugar a dudas Fiat ha mejorado notablemente un vehículo que está posicionado como uno de los referentes en su segmento, que es de los más disputados por las terminales. Si a ello le agregamos la muy buena relación precio-producto, el nuevo Palio se convierte en una excelente opción a la hora de decidir la compra de un vehículo de este segmento.

Prestaciones
Velocidad máxima:
165 km/h.
Aceleración:
(0-100 km/h) 12»9.
Consumo urbano:
(lts/100 km): 8,4 (11,9 km/litro).
Consumo extraurbano:
(lts/100 km a 110/120 km/h): 6,9 (14,5 km/litro).
Consumo mixto:
(lts/100km) 7,6 (13,2 km/litro).

Autor: ANTIQUARIUM2

Un ciudadano coreano chico, grande por dentro y bien terminado

Reducido tamaño exterior, espacioso habitáculo y un moderno y económico motor de un litro de cilindrada, son los aspectos más sobresalientes de este pequeño monovolumen coreano que llegó al mercado nacional.
Las dimensiones del Atos lo convierten en un vehículo más que apto para circular por el congestionado tránsito ciudadano. También su motor se adapta a estas condiciones de manejo ya que, con 1.000 cm3, se luce por su agilidad y economía, con un rendimiento promedio de 15,6 km/1. La potencia de 55 CV, obtenida gracias a la implementación de tres válvulas por cilindro, inyección multipunto y árbol de levas a la cabeza, le permite viajar a 145 km/h y acelerar de 0 a 100 en 14,4 segundos.
En el interior, que genera una importante sensación de amplitud, viajan con comodidad 4 ó 5 personas, según la estatura, aunque la posición de manejo no es la ideal, con ciertas reminiscencias de vehículo utilitario. La altura del techo facilita el acceso al habitáculo y proporciona una amplia distancia a la cabeza de los ocupantes.
Con completa información, el tablero conjuga modernidad y aires retro, sobre todo en las formas circulares de las salidas de ventilación. En cuanto al equipamiento, rara vez un auto que ronda los 13.000 pesos está equipado con luces antiniebla, aire acondicionado, apertura inter¬na de baúl y tanque, limpiaparabri-sas trasero y autoestéreo.
El sistema de dirección, sin servoa-sistencia, muestra una leve dureza en maniobras de estacionamiento. Las suspensiones fueron endurecidas para adaptar al Atos a los caminos de nuestro país, y por eso no roza los bajos del chasis al pasar por profundas cunetas y pozos de las más complicadas calles argentinas.
El manejo en ciudad resultó divertido, sobre todo por las relaciones de caja hipercortas, con generosa reacción en los cambios más altos. La seguridad de marcha en este pequeño Hyundai se vio comprometida en curvas exigidas, ya que ante cambios bruscos de dirección -a más de 60 km/h- las ruedas internas (de acuerdo con el sentido de la curva) se despegan del piso y generan una situación de inseguridad, producto de un alto baricentro que opaca la tenida.

El frenaje, por el contrario, se ve favorecido por el reducido peso de 800 kg, que le permite utilizar cortas distancias para detenerse, uno de los aspectos que contribuyen a su dinamismo y versatilidad de marcha.

Equipamiento.

■ Aire acondicionado
■ Luces antiniebla
■ Apertura interna del baúl y
tanque de nafta
■ Limpialavaluneta trasero
■ Autoestéreo con frente desmontable

Lo más:

+ Espacio Interior

+ Consumo promedio y diseño del motor

+ nivel de equipamiento

Lo menos:

– posición de manejo

– capacidad del tanque

– estabilidad

Detalles:

* Al doblar bruscamente en curvas cerradas, el Atos ve limitada la estabilidad, pero ello no atenta contra su coherencia general.

*Sus formas invitan a preguntarse si se trata de un auto o de un utilitario. El baúl es chico (263 dm3), pero el techo alto; la capacidad de carga se amplía al abatir el respaldo trasero

* Cuidado al cerrar los seguros: las llaves pueden quedar puestas adentro
* La luz interior sólo se enciende al abrir las puertas delanteras
* Atención al abrir el portón trasero: sale despedido hacía atrás violentamente

 FICHA TÉCNICA
■ MOTOR
Naftero, delantero transversal, cuatro cilindras en línea, 12 válvulas, un árbol de levas a la cabeza comandado por correa dentada. Alimentado por inyección electrónica multipunto..
Diámetro x carrera 66,0×73,0 mm
Cilindrada 999 cm3
Relación de compresión 9,5:1
Potencia 55 CV a 5.500 rpm
Torque 13,2,kgm a 4.000 rpm
■ CAJA DE CAMBIOS
Manual, tracción delantera, cinco marchas y M.A, con las siguientes relaciones,
1a 3,53:1   2a..    1,95:1   3a      1,31:1
4a 0,91:1    5a 0,78:1   M.A 4,00:1
Diferencial 4,52:1
■ SUSPENSIÓN
DELANTERA  Independiente tipo Me Pherson, con brazos oscilantes transversales, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra esta-
bílizadora.
TRASERA  independiente tipo Multi-link, con
puente de torsión, resortes helicoidales de tres
vínculos y amortiguadores telescópicos de doble
acción
■ FRENOS
DELANTEROS    ú i se os ventilad os
TRASEROS cintas y campanas
■ DIRECCIÓN
Piñón y cremallera
■ LLANTAS Y NEUMÁTICOS
Llantas 4jx 13″
Material acero estampado
Neumáticos 155/70 R 13

VELOCIDAD MÁXIMA

5ta 144,9 km/h

FRENAJE
Distancia recorrida (metros) hasta la E parada total del vehículo, partiendo desde distintas velocidades (km/h)
60 km/h  -0 1853m
80 km/h   -0 30,0 m
100 km/h-0 45,5 m
120 km/h -0 64,5 m

ELASTICIDAD
Tiempo (segundos) necesario para alcanzar 120 km/h, partiendo en directa desde 60 y 30 km/h
60-120 km/h 25.5 seg
80-120 km/h 16.3 seg
Tiempo (segundos) necesario para alcanzar 120 km/h, partiendo desde 60 y 80 km/h en 5″ marcha
60-120 km/h 30.6 seg
80-120 km/h 24.1 seg

ACELERACIÓN
Tiempo (segundos) necesario hasta alcanzar, con partida detenida, 80,100, y 120 km/h
0 a 80 km/h 10,2seg
0 a 100 km/h 14,4 seg
0 a 120 km/h 26,9 seg
Tiempo (segundos) necesario y velocidad desarrollada (km/h) hasta alcanzar, con partida detenida, 400 y 1000 metros
0 a 400m      103,3 km/h. .,20.9 seg
0 al.1000m…128,8 km/h.. 37.7 seg

■ CONSUMO
Cantidad de kilómetros recorridos
por cada litro
de combustible (km/l)
Urbano                   1L/14, 8 km
En ruta a 90 km/h   1L/18 1 km
En ruta a 120 km/h 1L/14, 1 km
Promedio               1L/15, 6 km

SONORIDAD
Medida en decibeles (db) desde la parte delantera del habitáculo. El ideal de confort es de 65 db
Punto muerto   50,9 db
80 km/h           69,1 db
120 km/h         73,4 db
Promedio         64,4 db

Autor: ANTIQUARIUM2

El Suran sale desde 2006 del Centro Industria que VW tiene en General Pacheco, provincia de Buenos Aires. El vehículo de producción argentina, que demandó un desembolso de $300 millones, se exporta a Brasil, México y países del norte de África.

UN DISEÑO ENTRADOR, BUEN CONFORT DE MARCHA, MUCHO ESPACIO INTERIOR, EQUIPAMIENTO LOGICO Y UNA MECANICA SIMPLE Y SUPER RENDIDORA LE DAN AL SURAN DIESEL CHAPA PARA SER REFERENTE DE UNA CATEGORIA (DIESEL) CON POQUISIMOS OFERENTES. CON LOS ?TOQUES? EN LAS LISTAS. NI MORENO PUEDE DECIR QUE ES MUY BARATO. PERO SI SE LO USA DEBIDAMENTE SE AMORTIZA SOLO? Y CON LA PROLE RE-FELIZ.

Quien compra un vehículo capaz de recorrer en al ruta -y a velocidades legales- 15 kilómetros con un litro de gasoil, de poco le sirve o importa que su velocidad final no sea la mejor del segmento o que las mediciones de recuperación en autopista lejos estén de producir desplazamientos de masa encefálica. Ese cliente sonreirá, pletórico, cuando en las vacaciones llegue a Mar del Plata con menos de 25 litros con la familia cómodamente instalada y sin tener que dejar ningún bolso por falta de espacio.

Ahí está el punto. Podemos instalarnos en el atril teórico de la performance que debería entregar un Diesel en el siglo XXI y enunciar fríos postulados. El argentino clase media, que sobrevivió y tiene alguna aspiración -y hace el esfuerzo por trepar al Diesel busca otra cosa. Sin perder el ojo crítico trataremos pues de desentrañar que trae entre manos este Suran SDi.

El Suran llegó y rápidamente se instaló como uno de los preferidos del público local, trepando en el ranking de ventas y haciéndose un lugar a fuerza de no ser fácilmente tipificable: la teoría dice que es la rural del Fox (asunto que enoja hasta límites importantes a la gente de VW), pero no es menos cierto que es se ubica cerquita de los monovolúmenes y hasta puede cantarle el real envido a otros rara avis caso el EcoSport de Ford.

Durante diez días tuvimos un Suran SDi Highline (la versión full con el opcional de tapicería de cuero) y la verdad es que lo gastamos. Es el auto ideal para hacer muchos kilómetros de manera absolutamente lógica si anteponemos en la ecuación espacio-rendimiento- confort es verdad que se extrañan algunos kilómetros más de velocidad final (sobre todo a la hora de sobrepasar a vehículos más lentos) pero la autonomía que le dan los 50 litros y el miserable consumo, son argumentos imbatibles.

El que llega a un Suran materializa, posiblemente, la inocultable emoción de subirse por primera vez a un cero kilómetro, sus motivaciones y deseos son especiales. Trataremos de ponernos en esa piel y contarte que te da y que te quita este VW que por $67.000 puede ser tuyo.

DISEÑO ***1/2

Su parentesco con el Fox es innegable, sin embargo traza un camino propio y, a tono con estos tiempos, tiene trompa corta y voluminosa, parabrisas muy lanzado, techo altísimo (garantía de excelente habitabilidad) y remate abrupto pero sin perder los trazos curvos. Es claro que en la calle gusta y resuelve muy bien relación tamaño-espacio; las llantas de aleación le caen bien y los paragolpes a tono le aportan elegancia.

En el interior el puntaje cae un poco: tiene pinta de canchero y descontracturado, (minimalista marketing dixit) pero lo cierto es que no puede disimular lo espartano de muchas soluciones (tablero, contrapuertas, comandos de la consola central).

SEGURIDAD ***

Esta versión full, con un precio que lo ubica demasiado por arriba en su categoría, tiene lo que un potencial comprador exige en el primer sobrevuelo: dos airbags, ABS, cierre automático de puertas, luces antiniebla pero cuando nos ponen a rastrear punto a punto asoman alguno grises como la ausencia de ganchos Isofix (en una vehículo que se presume familiar y se vanagloria de ser familiar es casi imperdonable), un tercer pasajero trasero que no goza los beneficios de un cinturón inercial ni apoya cabezas, testigo de cinturón abrochado caramba.

Dinámicamente cumplió lo esperado. Justo es razonar que, a menor performance de este Diesel respecto que su hermano naftero, los frenos responden por lógica de manera más eficiente y el chasis tiene más paño para exprimir los 64 CV.

Luces (cortas y largas) acordes a las velocidades que desarrolla y limpiaparabrisas que sólo se mostraron comprometidos en esos diluvios de campo que asolan cada tanto. Nos gustó la visibilidad en 360°, por más que los espejos, siguen la tradición inexplicable de la marca y ahorran superficie innecesariamente.

CONFORT ***

Ambos ejes están puestos a punto para lo que el MERCOSUR propone como realidad vial: recorridos generosos, desarrollos mullidos que privilegian la absorción de irregularidades y logran su cometido: es realmente poco lo que llega al habitáculo desde las Continental que calza de fábrica.

A nivel eólico (relación máquina-viento) asoman algunos silbidos a la altura de los marcos de las puertas delanteras. El motor, como en ruta siempre va forzado, también aporta lo suyo? pero tampoco hay que andar a los gritos en el amplio habitáculo.

El entorno es agradable y, check list en mano, aparecen varios casilleros que bien podrían llevar la X de equipo de serie. La tapicería de cuero se aguanta el tránsito de niños; golosinas; mascotas; etc. y se lava con cierta facilidad. Macanudo el cajoncito debajo de la butaca del conductor, útil la guantera pero se hace evidente la ausencia de más portaobjetos. Un rubro en el que en vehículos familiares/ monovolúmenes nos ponemos particularmente exigentes ya que se disfrutan en familia y los que viajan atrás adquieren otro protagonismo.

El volante multifunción siempre es bienvenido, lo mismo que la posibilidad de reproducir MP3, pero anoten que en breve comenzaremos a exigir como lógico y natural puerto USB de serie para no tener que bajar nuestra música a CD. El detalle sorpresa El reóstato trabaja también con las luces de la consola central y el audio lo que permite poner el exacto tono de luz nocturna de quien maneja. Los hay que van al 100 % con todas las luces y los que prefieren el instrumental apenas visible.
El one touch de las ventanillas está repartido: dos adelante sí, dos atrás no.

POSICION DE MANEJO / HABITABILIDAD / BAUL ****1/2

Un ítem que a veces conviene desglosar porque el promedio final no siempre refleja de modo cabal el punto a punto. La posición frente al volante se ve facilitada por la doble regulación del volante (altura y profundidad) y la butaca basculante. El cojín no es muy generoso para los más voluminosos de asentaderas. Puestos a poner primera y salir, resulta evidente que el apoyo lateral y lumbar son exiguos (se nota en los viajes largos o después de varias horas sin bajar). Los más enjutos contentos: el asiento queda alto aún en la posición más baja. Incluso la del mismo acompañante también se despega en demasía del suelo (un truco para transmitir seguridad/autoridad).

El puntaje en habitabilidad es para poner en el cuadrito del pasillo de casa: diploma, medalla y beso. Cómodo y bien dispuesto, todos van felices.

El baúl tiene gran capacidad y cómoda resulta su boca de carga, por distancia al suelo y amplitud. Para dar una idea: hasta la línea de la bandeja cobertora superior hay 570 mm y la profundidad llega a los 750 mm. Los asientos rebaten mitad y mitad ahora bien, es  muy poco práctico ya que obliga a realizar la maniobra desde el baúl, no desde el habitáculo- y resulta complicada (para más obliga a leer el manual porque el sistema eventualmente puede lastimar los dedos). Engorroso y poco elegante.

Prolija presentación del neumático de auxilio (llanta de chapa) con bandejas guarda cosas.

TERMINACION / INSTRUMENTAL **1/2

Moderno y escaso. Este auto, por precio y segmento, se merece un tratamiento más jerárquico que el de un Gol Power. Es un faltante de importancia, sobre todo en un Diesel, el indicador de temperatura (¿?). De día nos gustó pero a la noche la iluminación rojiza nos cayó muy bien.

Los plásticos no desentonan con la media del segmento sucede que la media es bastante pobre a nivel MERCOSUR y sólo el Fit de Honda muestra un grado de esmero evidente. Es claro que desde hace 10 años es la variable del ajuste de la categoría auto chico fabricado en la región: lindos y modernos por fuera por fuera (que es lo primero que se ve), minimalistas por dentro. En el particular del Suran, los contrapuertas de plástico de correcta calidad- son de una pieza y no se combinan con tela o con otro plástico.

Out: las perillas de los controles de climatización: a marzo y previa. In: el tratamiento de los porta-mapas y la puerta del conductor, con todos los comandos (espejos y vidrios) a mano.

COMPORTAMIENTO CIUDAD ****

Súper dócil y divertido de llevar. El motor (uno de los poquísimos exponentes sin turbo) tiene poca potencia pero es sincero: la entrega siempre, aún desde bajas rpm. Es muy progresivo, si se le capta el tono, no hace falta acelerarlo a fondo, con tenerlo en la franja de vueltas donde el par motor mejor se manifiesta va feliz entre el cardumen capitalino; empuja parejito y solidario, sin tener que espera el soplido de ninguna turbina, antes de las 2.000 rpm respira y hasta las 3.500 respira contento. El consumo, si se lo cuida un poquitín, es casi irrisorio.

Cuando el tránsito se agiliza y circulamos en avenidas rápidas se debe aprovechar bien cada cambio para no perder el ritmo. La dirección es rápida y los frenos llegan bien. Suspensiones pensadas para no perdonare cunetas, lomos de burro, etc. Copia seguro, sólido y abajo no toca nunca. Una tranquilidad vea.

El comando de caja es suave y preciso; cuando la apuramos desaparecen algunas sutiles asperezas. Si castigamos el embrague no lo hace sentir en su rendimiento: ni patina ni pierde pedal.

COMPORTAMIENTO AUTOPISTA ***1/2

Es sólo cuestión de saber que se tiene entre manos. Cambia la cuenta y la forma, no el tiempo final para arribar a destino. Nos explicamos: tiene una velocidad limitada (igual la el tope permitido legalmente es de 130 km/h para nuestras autopistas) pero una gran autonomía. Ergo: si sabemos mantener el ritmo y no paramos por opcionales a la larga nos arrimamos al promedio de autos más ligeros. Signo evidente, desde ya, en periplos de más de 500 km.

Sobre los 150 km/h el cuentavueltas queda apoyado en la zona rojalo que indica que se aprovecha cada caballo de potencia al límite. Pedir una marcha más que baje las pulsaciones es impracticable: a la mínima brisa en contra obligaría a bajar una marcha, de poco serviría. En definitiva: lo que hay son 64 CV y están aprovechados al máximo.

A pesar de los generosos recorridos de suspensión es sincero, leal en su comportamiento a velocidades medias en curvas. Seguro, dócil, bien plantado de dirección: a donde se le apunta va. Realmente cómodo y agradable, se disfruta.

PRECIO ***

Antes del efecto campo el precio orillaba los $60.000. Hoy el incremento lo lleva $7.000 arriba de esa cifra. ¿La ventaja? Casi no hay oferta de Diesel entre sus competidores. ¿La contra? Con la mínima brecha entre el precio de la nafta y el gasoil los kilómetros que amortizan la inversión inicial se estiran demasiado. La garantía es de las cortas, mercería más.

Si sos el de los que como en el viejo VW 1500 anda, anda y anda no lo dude este Suran, a medida que pasan los (miles) de kilómetros más satisfacciones le entregará. Sus faltantes y limitaciones son claras y transparentes: el que acepta no se queja y disfruta más por lo que tiene que por lo que le falta.

Motor  Diesel 1.9
Potencia  64 CV/ 47 (4.000 rpm)

Velocidad máxima (declarada)  156 km/h

Aceleraciones           

0-100 km/h        17,6 seg.

0-400 metros    20.0 seg.

 Recuperaciones                

80-120 km/h en 4ª      15,1 seg.

80-120 km/h en 5ª      22,7 seg.

Consumo/Autonomía                 

A 130 km/h        15,2 km/l 760 km

Ciclo urbano      14 km/l 700km

Mixto ciudad/ruta        13,8 km/l 690km

Error velocímetro Promedio    3,9%

Autor: ANTIQUARIUM2