A la hora de seleccionar un trailer son muchas las opciones que ofrece el mercado, lamentablemente no existe una legislación acerca de pautas de seguridad que deben cumplirse para fabricar este tipo de remolques y cualquier persona puede fabricar trailers sin ningún tipo de control por parte del estado ni autoridades. Los «trailers» a los que nos referimos son los remolques categoría O1 en la Ley de Transito, es decir de un eje y hasta 750 kg de PBT (Peso Bruto Total, carga + tara del trailer).
El gran problema es el desconocimiento general de algunos «fabricantes» que sin saberlo comercializan «armas» que pueden arruinar nuestro viaje y sin exagerar nuestras vidas.
Aquí doy unas pautas mínimas para elegir correctamente un trailer con el único fin de minimizar la cantidad de incidentes y accidentes en nuestras rutas.
Lo primero que hay que preguntarse es ¿cuanto tiempo voy a usar el trailer?. Si se usa muy pocas veces al año conviene evaluar la posibilidad de alquilar uno para cada viaje que se realice, existen muchas firmas que brindan este servicio, de cualquier manera hay que evaluar la seriedad de la empresa y del remolque que nos ofrecen. Los valores del mercado oscilan entre $ 200 y $ 400 por semana de alquiler. Si se prefiere comprar un trailer para darle poco uso conviene escoger entre una buena relación precio/producto, teniendo en cuenta que en general la calidad del producto varia linealmente con el valor del mismo. Si se le piensa dar un uso normal es conveniente tomarse un tiempo y analizar la compra siguiendo al menos estos consejos:
Elemento de enganche:
Es la pieza que vincula el trailer con el vehículo tractor, comúnmente se lo denomina cupla de enganche y se conoce como «tortuga» dada su forma. Lo único que recomiendo es que sea de chapa y no de fundición, ya que actualmente se esta fundiendo chatarra con alto índice de impurezas lo que no asegura una buena colada y puede resultar muy frágil, por supuesto hay excepciones pero es difícil analizar la calidad de la fundición, las únicas tortugas de fundición que pueden usarse son las de trailers antiguos que se producían con acero de buena calidad, aunque en general ya tienen un desgaste considerable y es conveniente remplazarlas. Las «tortugas» recomendadas son las nacionales y las americanas, no las chinas que pueden venir fuera de medida o mal ajustadas y el riesgo de desenganche es muy alto. En tipo de enganche mas usado en nuestro país es del tipo esférico de 1 7/8 pulgadas que puede arrastrar hasta 906 kg limitado generalmente por el enganche del vehículo tractor que hablaremos mas adelante. La otra «bocha» usada en nuestro país es la de 2 pulgadas de diámetro, generalmente viene instalada solamente en camionetas importadas con el enganche original.
Cadenas de seguridad:
Tal como su nombre lo indica son de seguridad y no de adorno, deben estar bien dimensionadas y correctamente vinculadas al trailer, debe enlazar al trailer por algún sector rígido y no estar tomada simplemente con un bulón de un eslabón. Deben colocarse cruzadas al enganche del vehículo tractor.
Posición del eje:
Este es uno de los puntos más delicados y donde más se equivocan los que se largan a fabricar un trailer sin el adecuado Diseño y Desarrollo. Existe una idea general de que el trailer debe estar en equilibrio cuando esta cargado, esto es técnicamente equivalente a colocar una puerta de forma horizontal en una vivienda familiar. La posición del eje es muy delicada porque nos definirá el andar en ruta de nuestro trailer. Se puede observar a decenas de trailers en las rutas oscilando de lado a lado a 70 km/h, padeciendo un viaje lento y con vibraciones. Como idea general podemos tomar que el trailer debe transmitir al elemento de enganche entre el 10% y 15% del PBT, lo que dependerá también de la posición de la carga y largo de la lanza. Como idea para comparar antes de comprar tenemos que ver que el centro del eje se encuentre comprendido dentro de la mitad trasera de la plataforma útil del remolque. Cuando cargamos un cuatriciclo, moto o embarcación no hay muchas posibilidades de correr la carga, por lo que todo dependerá de la posición del eje. Es un muy buen procedimiento pesar el trailer con la carga y posicionar la carga de forma que tengamos entre el 10% y 15% del peso en el elemento de enganche; esto puede hacerse con una balanza familiar colocándola debajo de cada neumático y luego con un banco en el elemento de enganche. Los buenos trailers para embarcaciones deben tener el eje corredizo, lo que nos permite posicionarlo en el lugar correcto.
Eje:
El eje es el corazón del trailer y es el causante del 80% de los disgustos que nos podemos llevar remolcando un trailer. ¿ Quién no ha visto un trailer al costado del camino con una rueda menos?. El problema más grande es el nulo mantenimiento que le brinda el usuario; como mínimo un trailer debe engrasarse cada 6 meses y siempre luego del uso cuando trabaja sumergido. Algunos trailers traen un niple de lubricación («alemite») por lo que el engrase es cuestión de segundos, en otros modelos hay que destapar la maza y colocar grasa nueva que requiere mas trabajo y tiempo. Las mazas están compuestas básicamente por un cuerpo de acero, dos rodamientos, punta de eje, reten, tuerca y chaveta partida. Los valores de mercado varían un 400% entre una maza y otra, generalmente la diferencia está en los rodamientos que la mayoría coloca chinos, que si bien hay algunos muy buenos también hay algunos muy malos, siempre hay que preguntar que rodamientos tiene el remolque. Otra factor importantísimo es que se están usando mazas llamadas Rurales, estas mazas no tienen el adecuado mecanizado donde asientan los rodamientos, es decir usan tolerancias de torneado amplias y el ajuste de los rodamientos nunca es igual entre una maza y otra. Lo que corresponde es una maza con punta de eje rectificada que es equivalente a una punta de eje automotriz, donde las tolerancias son muy exigentes. Otro punto a avaluar es el cuerpo de la maza, que debe ser robusto, con nervios de buen espesor y preferentemente con niple de engrase y retén de doble labio para impedir en ingreso de agua. Otro buen procedimiento es chequear en cada parada la temperatura de las mazas arrimando la mano, una temperatura muy elevada (que prácticamente no se pueda tocar), indicará que hay algo grave en los rodamientos y debemos detenernos y arreglar el problema con urgencia.
Tener en cuenta en los remolques para embarcaciones que al ingresarlo al agua baja repentinamente la temperatura de las mazas disminuyendo el volumen de aire que contienen, por lo que el agua que la rodea «intentará» ingresar a las mazas, lo que refleja la importancia de la lubricación permanente en este tipo de trailers.
Suspensión:
Existen varios tipos de suspensión y su funcionamiento técnico es notoriamente diferente, como el fin de esta guía esta enfocado en la seguridad solo nos limitaremos a decir que todo trailer debe tener algún sistema de suspensión y consideraremos inadmisible cualquier remolque con el eje rígidamente vinculado al chasis. Entre las suspensiones más comunes encontramos: elásticos semielípticos con patín deslizante, elásticos semielípticos con gemelos, resortes espirales y ejes con suspensión de torsión por barra de acero o torsión de goma. Cualquiera de ellos puede estar acompañado de amortiguadores.
Chasis:
Otro problema habitual que se presenta es el malo diseño del chasis, pieza fundamental del remolque que deberá estar dimensionado para absorber todos los esfuerzos originados en el andar. Dentro de los problemas mas grave de diseño que vemos en la calle se encuentra la vinculación de la plataforma con la lanza de tiro, que es el elemento que vincula la plataforma con el enganche y es donde generalmente se «parten» los chasis. Esto se debe a que el cambio de sección es brusco y es allí donde se concentran los esfuerzos mas grandes, fundamentalmente al frenar en vehiculo. Todo buen trailer de lanza rígida debe tener un refuerzo en esta sección. Otros trailers que se ven a menudo llamados basculantes tienen la lanza articulada que se libera con una mariposa en un extremo y en el otro extremo está vinculada con un bulón que traspasa el caño de la lanza; esto es una barbaridad técnica que debería prohibirse de inmediato, conozco personalmente mas de diez personas que han tenido accidentes con este tipo de trailers. El problema es que se ha copiado un modelo que hacía un fabricante con los refuerzos que corresponden, pero con el afán de bajar los costos lo han copiado de muy mala forma y sin el criterio técnico adecuado, lo que se refleja cuando el trailer tiene algunos viajes y empieza a zigzaguear por el enorme juego que toman las partes, cortándose finalmente la lanza y terminando el trailer en cualquier lado.
Los chasis se fabrican de varias secciones, siendo las mas conocidas el caño estructural y el perfil laminado tipo U (UPN) y el doble T (IPN). Hace algún tiempo se esta escuchando decir que el caño estructural esta prohibido en la fabricación de chasis de trailers, esto es netamente vox populi porque no hay ningún documento oficial que lo respalde, pero mas allá de eso debería ser norma para todos los usuarios que se prohíba su uso en trailers de uso náutico. Para este tipo de trailers los largueros del chasis se deben realizan en Perfil Laminado de acero UPN o IPN curvados en frió, lo que otorga una estructura homogénea sin soldaduras ni recalentamientos. Además el perfil laminado a diferencia del caño estructural no acumula agua, lo que impide la formación de oxido interior y posterior rotura por corrosión como sucede con el caño.
En trailers para carga general, motos, cuatriciclos y similares es práctica común fabricarlos en caño por su bajo peso y menor costo, como en general estos trailers no se sumergen la vida útil es elevada, aunque la del perfil es prácticamente eterna.
La soldadura no debe ser por puntos como habitualmente se encuentra en trailers de bajo costo, sino que debe ser continua y preferentemente con método semiautomático MIG de atmósfera controlada de CO2 o Ar-CO2, lo que asegura una correcta penetración y terminación.
Toda la bulonería usada en los trailers y enganches debería ser de acero grado 5 u 8.8, lo que puede diferenciarse observando las cabezas de los bulones que deben tener tres líneas sobrerelieve o la leyenda 8.8.
Acabado superficial:
Hay varios tipos de acabado superficial y su elección debe hacerse según las prestaciones que esperemos de nuestro trailer y el dinero que estemos dispuesto a gastar. En orden de prestaciones y valor podemos recubrir nuestro trailer con:
- Esmaltes sintéticos 2 en 1 (antióxido y pintura en una aplicación): Es lo mas económico y lo menos recomendado. Valor relativo: 10
- Fondo anticorrosivo y esmalte sintético: Es un esquema superior al anterior y recomendado para trailers para motos, cuatriciclos, etc. Valor relativo: 25
- Fondo anticorrosivo epóxi y pintura poliuretánica: Es mejor que el anterior porque es mas duro y resistente. Valor relativo: 40
- Fondo poliuretanico, pintura poliuretánica y laca poliuretánica (tricapa): Es una terminación similar a la automotriz, es la más costosa pero para prestaciones más exigentes y cuando la estética juega un papel importante. Valor relativo: 80
- Galvanizado en caliente: Es la mejor terminación dada sus propiedades anticorrosivas principalmente en trailers para embarcaciones y fundamental en aguas salinas. Valor relativo: 70
Existen muchos esquemas de pintura que no nombramos, su elección depende del juicio del fabricante.
Enganche del vehículo tractor:
Por suerte para los usuarios de trailers hay en el país fábricas de enganches de primer nivel comparables con los enganches originales de camionetas importadas. Estos enganches están calculados, ensayados y homologados para la carga que declaran soportar y solo con verlos uno se da cuenta de las prestaciones del producto.
Al igual de los que sucede con los trailers, hay muchos fabricantes de enganches que desconocen los esfuerzos a los que se somete un enganche ante un imprevisto. Por ejemplo, viajando con un trailer a 100km/h con una carga normal y frenando bruscamente podemos tener de carga vertical en la bocha aproximadamente 400kg. En un caso de estos lo que menos queremos es que nos impacte nuestro propio trailer.
Por eso a la hora de elegir donde colocar el enganche conviene buscar, preguntar y asesorarse porque es una pieza fundamental de seguridad.
Hay colocadores de enganches que prefieren colocar una leyenda en el enganche que dice algo como «carga máxima sobre la bocha 20kg», en otras palabras dicen: no se cuanto aguanta el enganche, por las dudas no lo cargues. Suponiendo que el enganche esta bien dimensionado entonces estamos limitados con la carga y el trailer a que no superen mas de 135 kg, peso que es prácticamente imposible ya que cualquier moto, cuatriciclo o embarcación sobrepasa ese peso.
Estas pautas fueron escritas con el único fin de disminuir la cantidad de accidentes en las rutas de nuestro querido país. Su reproducción total o parcial es libre y gratuita siempre y cuando se usen para el mismo fin y se mencione la fuente.
¡Recordá usar siempre el casco y el cinturón!
¡Buen viaje!
Autor: BREDAN