FICHA TÉCNICA DE LA MOTO KYMCO QUANNON – CARACTERÍSTICAS
Los tiempos cambian. Antes, cuando nuestros abuelos jugaban a las canicas, era un concepto casi subjetivo porque apenas sucedían cambios. Pero en la actualidad es un tren de alta velocidad, o utilizando un símil acorde al tema que nos ha traído aquí, una RR de gran cilindrada.
Antes, ver una moto era todo un espectáculo.
Ver una moto a más de 60 km/h era una heroicidad y que fuera de pequeña cilindrada era todo un logro tecnológico.
Ya no nos acordamos de nuestros comienzos. Y eso es bueno, porque mirar hacia delante supone dos cosas:
– No darse de bruces contra la farola
– Mantener el instinto de superación.
Sin embargo, hay que mirar hacia detrás de vez en cuando porque la experiencia es un grado y sería un pecado capital no consultarla cuando queremos dar un paso hacia delante.
Y he aquí que ha ocurrido.
Hay un paso hacia delante. Y lo ha dado Kymco.
Kwang Yang Motor Company, es la principal marca de motocicletas de Taiwán, con más de 7.000 empleados en plantilla directa y más de 300 en I+D.
Kymco aprovechó la feria MADRID MÁS MOTO 2007 para presentar su motocicleta de pequeña cilindrada: Kymco Quannon 125 c.c. y gracias a que el señor Muñoz, de la sección de prensa de Kymco, nos cedió una unidad muy amablemente, la hemos probado para vosotros.
El desarrollo de la moto, según sus creadores, estaba altamente estudiado para abarcar un sector muy definido de tipo de moto, estilo de conducción, requerimientos del cliente y patrones de actuación.
A continuación vamos a desgranar este párrafo añadiendo las observaciones, experiencias y sensaciones obtenidas del modelo ofrecido por Kymco España para su prueba.
¿Qué tipo de moto?
El equipo de desarrolladores estudió con profundidad el tipo de motos que existían de pequeña cilindrada, llegando a la conclusión de que las motos deportivas de 125 no disfrutaban de mucho surtido donde elegir además de hacer un gran hallazgo: no había ningunasport touring.
Evidentemente, lanzar al mercado la primera sport touring era todo un desafío que no todas las marcas pueden afrontar.
La moto, hay que decirlo, llama la atención. Los que leen estos reportajes conocen tantos modelos de motos como para rellenar diez álbumes de cromos, y la Quannon no tenía hasta la fecha un espacio donde pegar su estampa. El que la ve, lo primero que hace es preguntarse a sí mismo por la cilindrada de la desconocida. Es un instinto básico. Y no vamos a mentirnos, deducimos que es de pequeña cilindrada, pero no sin dudas razonables, porque es tan sólo 20 mm. más corta entre ejes ( 1355 mm.) que la CBR 600.
Tiene apariencia de moto, cosa que Honda y Yamaha han renegado hacer en sus modelos más análogos.
Luchar por asemejarse a la Aprilia RS 125 hubiera sido un suicidio anunciado, pero si la pusiéramos en una balanza, se inclinaría más hacia la italiana que hacia los modelos nipones.
Posee dos semimanillares sobreelevados 20 mm. para conferirle la posición de una sport touring y no tan R.
El chasis, puramente deportivo es de doble viga y tiene la sección principal de acero de 100 mm, siendo el basculante también de acero, de perfil cuadrado, con una sección de 55 mm. Su resultado final es de bien acabado, sin detalles feos de trabajo mal hecho. Los plásticos acoplan bien entre ellos pero las pegatinas que le ofrecen a la moto una apariencia más atractiva podrían haberse mejorado en cuanto a remates.
Y lo que más llama la atención es su cuadro de mando de doble indicador mixto digital-analógico. En él nos encontramos bien estructurado y con algunos detalles finos el tacómetro analógico con el indicador de pata de cabra extendido dentro de él, y una pantalla de cuarzo líquido retroiluminada en naranja con indicación de kilómetros totales y un parcial reseteable por un par de botones a su derecha protegidos con cubierta de goma, la hora en la que vivimos y un parcial para avisarnos del cambio de aceite.
En este aspecto, la verdad es que la Quannon no puede quejarse.
¿Qué estilo de conducción?
El que busca una moto deportiva que pueda ser conducida con su carné de moto A-1 convalidado por el B, tiene, en base al punto anterior, un modelo muy a tener en cuenta. En cuanto nos subimos a la moto, lo primero que nos sorprende es la amortiguación. Así que volvemos a poner la pata de cabra (la moto tiene un espacio reservado para instalarle un caballete adquirido en el mercado de los accesorios) y nos agachamos para averiguar algo sobre el responsable de nuestro retraso en la marcha.
¿Y a quién descubrimos? Detrás actúa un sencillo monoamortiguador, con asistencia hidráulica, sin sistema progresivo ni reglajes de precarga y horquillas hidráulicas de 35 mm. delante. La verdad es que de primeras asusta aquello de no poder ajustar el amortiguador, porque no corresponde a este tipo de motos que la amortiguación sea tan blanda.
A la hora de rutear, emergen dos términos diametralmente opuestos y en circunstancias también igual de distintas:
Con el piloto solo sobre la máquina, el término es: sencillamente espectacular, perfecto. Lo han logrado con una precarga y un estudio de brazos del basculante y puntos de apoyo que hace al conjunto similar a la alfombra de Aladino, una amortiguación espectacular, tanto delante como detrás, y aún cuando realizamos una frenada de emergencia, los delanteros siguen siendo capaces de ejecutar su cometido a la perfección.
Con dos sobre la moto: lo dicho, diametralmente opuesto.
Hemos arrancado y nos sorprende que el motor (de sonido algo achaparrado para una 125) se autoacelera gracias al starter automático, pero que se muestra insuficiente con ambiente demasiado frío: la moto acaba calándose pero a la segunda arrancada va la definitiva. Metemos primera marcha y descubrimos que el tope de la primera es famoso por su ausencia. Soltamos embrague y la moto nos intenta engañar.
El motor es, por aquello de ser educado y empezar con las presentaciones, derivado del 125 de la Zing pero optimizado con cuatro válvulas en la culata, un carburador Keihin con émbolo de aceleración para respuesta rápida que deberían beatificarlo, relación de compresión aumentada por lo que obligó a asistir al conjunto con un radiador de aceite, y el sistema de varillas y balancines eliminado y cambiado por el sistema actual de cadena para el árbol de levas. Se agradece el haber incluido un ojo de buey en la caja de cambios para ver de un vistazo el nivel de aceite, siempre acordándose de poner la moto nivelada, por si a alguno se le ocurre ponerla de aceite hasta las cejas porque el nivel ?lo ve bajo?.
Decía que nos intentó engañar, porque se muestra excesivamente perezoso por debajo de 5.000 RPM, con una transición moderada hasta 7.000 RPM y una entrega de par más que notable a partir de estos, hasta los 12,9 caballos de vapor. Se hace más notable en tercera y cuarta, donde podemos exprimir y jugamos más con las marchas. Las marchas están bien escalonadas exceptuando la 5ª que está más desmutlipicada y coge desde más abajo del tacómetro lo cual le concede una velocidad punta a 10.000 vueltas (corte de encendido) muy próxima a los 120 km/h. Son imprecisas, y la última entra tocándonos con la punta de la bota en la espinilla. Cuando terminamos de hacer un trayecto largo y con el aceite caliente, el punto muerto se muestra esquivo por lo que procedemos a parar el motor y ponerlo en punto muerto cuando éste ya no gira.
El embrague, a su vez, no nos reporta excesiva confianza por falta de precisión, algo esponjoso, y podrían explicar el motivo de no haber disimulado un poco el cable cuando sale de la maneta, pues casi se nos cruza por en medio del cuadro de indicadores.
El sonido del motor va cambiando conforme lo hacen sus revoluciones y va desde el achaparrado del principio, a potente en medios, y en altos, lejos de ser estridente y chillón como se vuelven las 125, se hace ronco, fuerte, potente. Y los frenos, otro tanto de lo mismo.
Resulta chocante que el trasero, de disco de 220 mm. y doble pistón, sea de mejor funcionamiento que el delantero, de 276 mm. de diámetro y también de doble pistón en paralelo. Éste, de tacto brusco, es un punto que, a nuestra humilde opinión, se debe mejorar.
¿Qué requiere el cliente?
El comprador de una 125 es dos veces mentiroso. Él quiere una moto para ir a trabajar y ?poco más? (ese ?poco más? es como el artículo de las Reales Ordenanzas de las Fuerzas Armadas, el del cajón desastre, por el que te arrestaban con cualquier excusa cuando hacías la mili). El comprador ya está mintiendo porque se irá pervirtiendo y hará salidas cada vez más bonitas y prolongadas, y es doblemente mentiroso al querer creer que no pasará a una cilindrada superior. Pues esta moto está a punto de darle la razón. Suple con creces la necesidad de un vehículo urbano, maniobrable, de rápida respuesta, y casi cubre por completo aquello de ?para poco más? si no fuera porque los neumáticos, de 110 delante y 140 detrás (como la GS500) son de un material aún por definir pero que no se inventó para rodar con agarre sobre asfalto. Con muy poca imaginación se es capaz de figurarse lo que sería capaz de hacer con unos buenos Metzeller. La moto a baja velocidad es juguetona y dócil (eso sí, manteniendo marchas cortas y revoluciones altas), aunque avisa con su peso de casi 150 kgr. Se maneja bien en ciudad, con alegría, pero vemos que no es la reina del lugar si la comparamos con otros modelos que nos sobrepasan a ambos lados entre las filas de coches.
A alta velocidad es una flecha. La cúpula protege bien, y curveando es un buen instrumento para descubrir la maniobra del contramanillar. Un detalle es las estriberas almohadilladas y con protecciones de bolas para tumbadas extremas.
Consigue fácilmente los 100 km/h, mantiene los 110 km/h y podemos conseguir casi los 120 km/h. El resultado negativo de tanta energía desprendida por el tubo de escape fue que el catalizador empezó a tostar literalmente la carcasa del silencioso, cuya apariencia en general del conjunto es similar al de una moto de gran cilindrada pero de detalles poco conseguidos y remates finales pobres. Otro elemento a mejorar.
Al sentarnos en ella y pararnos a ver los detalles, llegamos a la firme conclusión de que está completa de complementos, a saber: corte de emergencia (en el manual pone que para estacionamientos prolongados), gatillo lanzarráfagas, selector de luces completo (podemos ir sin luces), intermitentes, interruptor de luces de cruce y de carretera y bocina, además de los dos botones del panel derecho de instrumentos.
Pero si nos subimos la documentación a casa a echarle un vistazo al manual de usuario para ver si se nos ha guardado alguna sorpresa, vamos a descubrir que ciertamente la hay, pero negativa. El manual está pensado para usuarios excesivamente noveles, con comentarios cada dos por tres de no tumbes que te caes, cuidado donde aparcas para no molestar, respeta las señales de tráfico y un largo etcétera. Echamos en falta un solucionador de problemas, porque el que hay pone literalmente ¿arranca? No ¿Le has echado gasolina? Sí. Llévala al taller. No nos dice cómo reglar las luces, cómo se cambian en caso de fundirse, cómo se ajusta el régimen de mínimas o ralentí ni cómo desmontar los carenados aunque al desmontar el sillín del pasajero nos encontramos una bolsita de herramientas completa incluyendo una llave allen para los plásticos.
– ¿Qué patrones de actuación?
La moto está terminada para ser un instrumento de locomoción versátil y útil, con una postura relajada en altas velocidades pero un poco incómoda si queremos darle uso diario.
Sin embargo, de su apariencia general se desprende que se quiere llamar la atención del sector más joven de la clientela potencial. El precio de hecho no es un handicap para los usuarios de la calzada que están resentidos con los perpetuos atascos de los anillos de circunvalación, calles de nombre desconocido en el centro del casco urbano y las respectivas obras urbanas.
Estos clientes suelen ser neófitos en el mundo de la moto que ven a ésta como una alternativa viable a sus problemas de locomoción y que colma su fantasía de montar en una moto. Saben informarse a la hora d comprar, saben cuando les miente el comercial del concesionario y el mecánico del taller, y saben manejar a la esposa cuando ésta ve entrar la moto en casa. Pero para el usuario motero de 18 años, que desde bien pequeño ha querido una moto, el precio quizás sí que sea un handicap.
La moto da juego, vaya que si lo da, pero recordemos que no es perfecta por lo que no hay que arengar a nuestros demonios contra la marca si por circunstancias que suelen ser por falta de atención sobre la máquina, ésta decide darse un respiro y dejar de funcionar porque la biela de las marchas se ha soltado, que dicho sea de paso, no nos ocurrió.
Con ella podemos hacer escapadas más que decentes, siempre sabiendo lo que conducimos y cómo lo conducimos.
Podemos usarla a diario si el recorrido no entraña demasiadas paradas y el trayecto es relativamente largo.
Podemos tener una moto de fiabilidad perdurable a excepción del tubo de escape, que fue lo que más nos llamó la atención.
Podemos disfrutar del grupo motopropulsor aunque nos cueste un poco hacernos a la palanca de cambios.
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